LMP1没有未来,但勒芒或许会更好看

BY Carroll

由FIA得到的消息,两年后的WEC世界耐力锦标赛将以基于混动Hypercar为蓝本打造的全新赛车构成Hyper Sport组别替代现有最高级别的LMP1原型车组别。 众所周知,在奥迪和保时捷宣布退出WEC之后,如今的LMP1原型车组别仅有丰田硕果尚存,而新晋小型车队的LMP1赛车在久经战阵的TS050面前实在是不堪一击,这样顶尖原型车的稀缺与悬殊的性能差距将使得WEC的观赏性大打折扣。Hyper Sport这一WEC历史上前所未有的组别就在这样的背景下诞生了。

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已对Hyper Sport组别表现出浓厚兴趣的柯尼塞格旗下超跑Regera,整备质量不到1.6吨,其引擎却能输出4位数的功率和扭矩,百公里加速时间仅2.8秒▲

 

但作为已在而立之年打转的80后、90后,我们更愿意把自己的目光投向陪伴我们成长的勒芒原型车——即便那一代武士们正在老去,即便它们正在暮年里挣扎,只是曾经沧海难为水,除却巫山不是云,如今它们仍是我们的真爱——TS050已是末路狂花,而更多曾经在勒芒年少轻狂、挥斥方遒的LMP(专注于参加勒芒大师赛的原型车)老兵们,现在还好吗?

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如今在勒芒原型车组别一家独大的丰田TS050

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进击的原型车

 

距今约30年前诞生的Group C组别奠定了LMP的雏形,但说到那个梦开始的地方,我们就得追溯当年Group 6的空前盛况了。

早在上世纪60年代,FIA便定义了旗下赛事的4类组别——Group 1为普通量产房车组;Group 2为高性能房车组;Group 3即GT组;Group 4则为区别于房车的跑车组别,且其厂商必须在市面上销售至少50台能够合法上路的同型量产车。

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宝马 Group 4赛车

 

或许是人类科学的一日千里使FIA不甘让Group 4成为赛车技术更新换代的瓶颈,于是基于Group 3与Group 4升级的更恐怖的Group 5(特殊GT)和Group 6(原型车)应运而生。 此外,得益于FIA并没有为Group 6原型车规定量产数量,即厂商不用再囿于合法上路的条条框框,只需在车重和尺寸的范围内各施所长,打造所向无敌的速度狂魔。此举也不可避免地拉开了原型车与基于量产车打造的赛车的圈速差距——Group 6原型车志在全场冠军,Group 4赛车只能陪太子读书。

在Group 6原型车刚刚诞生的几年时间里,福特GT40 Mk.Ⅰ(Group 4)和Mk.Ⅱ(Group 6)在1966和1967年的两届勒芒赛场上大出风头,迫使强大如法拉利275GTB(Group 4)和330 P3(Group 6)也不得不铩羽而归。

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福特GT40 Mk.Ⅱ

 

1968年风云突变,FIA为防止Group 6原型车长期一家独大影响Group 4跑车厂商的积极性与比赛的观赏性,将前者的引擎排量限制在了3.0L以内,跑车则是更为宽松的5.0L。政策的改变使Group 4跑车也有了逆袭Group 6原型车扬眉吐气的机会。Group 4组别福特GT40 Mk.I也乘着规则变化的东风在6公里长的慕尚大直道上与Group 6组别保时捷908针锋相对地缠斗,并另辟蹊径地利用后者的尾流效应顺势超车,最终斩将夺旗。而保时捷也吸取了本届勒芒被低组别赛车逆袭的尴尬教训,启动了Group 4保时捷917的研发计划,传奇的Group 6歼击车横空出世。

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1970 保时捷 917K

 

保时捷917掀起了一场军备竞赛,意大利跃马法拉利矛盾相向地推出了同为搭载5.0L V12引擎的Group 5赛车512S(因Group 4赛车性能过于强大,FIA于1970年再次调整了参赛车辆的组别规则,917和512S代表的Group 4跑车组别与Group 5特殊GT组别所属赛车对调)。保时捷917与法拉利512S的巅峰对决也成就了堪称勒芒24小时耐力赛历史上最精彩绝伦的一届比赛,与512S上演了如火如荼的24小时竞逐之后,笑到最后的917也为保时捷拿到了参加勒芒大师赛20年以来的首个全场冠军,含金量不可小觑。

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新规则发布后成为Group 5赛车的法拉利512S

 

1972年,FIA规定原隶属于Group 6组别的原型车将以Group 5跑车的身份参赛,而方兴未艾的Group 6原型车就此告一段落。为防止慕尚大直道上出现因车速过快的同时刹车失灵或衰减严重进而导致重大事故的情况发生,FIA对新Group 5组别也戴上了紧箍,强制规定赛车整备质量不得低于650kg。阴谋论者认为这顶争议颇大的紧箍其实是FIA以安全的名义针对在赛车轻量化领域独具建树的保时捷设计的,因为当时性能超出同组赛车一大截的保时捷908整备质量还不到600kg。

另一方面,原Group 5跑车被剔除出参赛名单,保时捷917与法拉利512S这对惺惺相惜的宿敌也在勒芒双双凋零。

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改变当时人们对轻量化认知的保时捷908

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同年格拉汉姆·希尔领衔的Matra车队致力于称霸勒芒,而保时捷则专注于在其他分站夺冠以加冕WEC年度冠军,最终它们都如愿以偿。▲

 

1973年,保时捷重返勒芒依然遥遥无期。Matra与法拉利在其他分站赛斗得难解难分,但令人大跌眼镜的是,在之前的分站赛都能与勒芒卫冕冠军分庭抗礼的法拉利在勒芒24小时耐力赛上却受困于赛车可靠性问题,最后仅有一台赛车落后于第一名的Matra赛车完赛。勒芒两冠王Matra车队在剩余的分站赛中继续高歌猛进,直至加冕封王。所向披靡的Matra令心灰意冷的法拉利避其锋芒,转战F1。

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70年代让法拉利吃土的Matra车队赛车

 

1976年,Group 5组别参赛车辆由跑车变为特殊量产车,而令人欢欣鼓舞的是,Group 6原型车携保时捷王者归来。保时捷也在赛前祭出了自己的“三板斧”——934继承了前辈911的衣钵征战Group 4,935换下了Carrera RSR征战Group 5,936则接过了908与917的枪征战金字塔顶端的Group 6。

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保时捷 934 Turbo RSR

引擎:3.0T 491PS 588N·m H6

极速:286km/h

百公里加速:5.7s

整备质量:1090kg

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保时捷 935/76

引擎:2.8T 567PS 587N·m H6

极速:339km/h

百公里加速:3.4s

整备质量:900kg

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保时捷 936/77 Spyder

引擎:2.1T 548PS 471N·m H6

极速:350km/h

整备质量:700kg

 

保时捷“三板斧”登台亮相的第一年,Group 5冠军被大显身手的935稳稳拿下,Group 6的王座也由936牢牢把持。但石油危机的影响终于还是蔓延到了量产车市场以外的原型车赛事,金玉其外的表面下是越来越多因为经济压力不得不退出赛事的车队,直至1980年,赛事一度被中止举办。大杀四方拿下1976-77两连冠的936也不得不被暂时送入保时捷博物馆。

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虽然那几年的勒芒原型车赛事江河日下,但935和936依然掀起了一番血雨腥风。图为1979保时捷 935 K3▲

 

次年,保时捷将几台封存在博物馆的936重新开出并进行了一系列的性能调整,与重出江湖的王牌车手伊克斯和贝尔组成梦幻阵容,回到了阔别一年的勒芒24小时耐力赛。随后936继76-77两连冠后为保时捷锦上添花,再添一冠,给原型车的Group 6世代写下了完美的休止符。

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虽然Group 6组别已成明日黄花,但全球各大厂商并未就此停下征战勒芒的脚步。保时捷陆续祭出956和962这一对大杀器,捷豹紧随其后交出XJR-9与XJR-12两张完美答卷,马自达787B与标致905也书写了各自的盛世创奇,奔驰-索伯C9、蓝旗亚LC2和日产R90CK等英雄豪杰亦各个才华横溢自命不凡。而让它们能够横槊赋诗、指点江山的舞台则是在Group 6星辰散尽之后曙光乍现的Group C原型车赛事。

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1982年,以登峰造极的极限速度与超高增压值涡轮引擎著称于世的Group C赛车在FIA基于Group 5和Group 6赛车制定的新规则体系下诞生——Group C赛车整备质量不得低于800kg,油箱容积不得大于100L,进站加油次数不得超过25次。

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保时捷956

 

1983年,车身尺寸更小的Group C Junior诞生,FIA将车身整备质量下限由普通C组的800kg降低至700kg、油箱容积上限也下降探至55L。

1984年,FIA将Group C Junior更名为Group C2,Group C更名为Group C1,并将后者的赛车整备质量下限提高到了850kg。此外,影响赛事灵活性的进站加油次数限制被取消,转而规定最大燃油供给量,算是一个不小的进步。

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其实,在Group C原型车时代FIA对勒芒24小时耐力赛规则的调整主要集中在赛车整备质量和燃油上限方面,除去前面提到的,还有1985年FIA将勒芒24小时耐力赛Group C1原型车的燃油上限从2600L降至2210L,1986年又回升至2,550L。1989,FIA对Group C1赛车整备质量下限再次提高,达到了900kg,此举旨在遏制各支车队在6公里慕尚大直道上对400km/h速度大关的过于极端的挑战。

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Group C组别赛事在1991年遭遇了命运的转折点。Group C2赛车因资金和技术问题无法在勒芒24小时耐力赛6公里慕尚大直道上像Group C1赛车那样稳健适应连续的极速狂奔,因此FIA规定Group C2原型车引擎形式必须与当时的F1赛车一致,即全部换用F1规格的3.5L自然吸气引擎,但此规定出台后立马被证明是一个愚不可及的昏招——在新规定框架下的Group C2赛车制造成本甚至超过了最高级别的Group C1赛车,这使本就已经勒紧裤腰带过日子的Group C2车队愤然退出赛事。另一方面,Group C1组别的参赛厂商则意识到,本来已经有实力同F1一较高下的Group C1赛车在鼠目寸光的赛会组织者带领下很可能会一步步沦为F1的附庸。于是参赛厂商的大规模撤离潮成为了Group C压垮骆驼的最后一根稻草。

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在慕尚大直道被切割为3段2公里长的直道之前,巅峰期的Group C1赛车通常都能在6公里大直道尽头的刹车点前达成接近400km/h的极速,即使是21世纪的今天,400km/h的最高速度依然能让全球所有军用武装直升机望洋兴叹▲

 

虽然这场对人类速度极限的挑战之旅最终没能以皆大欢喜的结局收场,但在那些年繁星点点的Group C原型车在此期间历经十余年兴衰荣辱,终于洗尽铅华,为人类汽车史留下了值得汽车文化铭记的那帮英雄豪杰。

那些年的保时捷,956与962是一对恐怖的勒芒双枪,它们把所有队都缴械了,而它们携手缔造的盛世王朝至今仍为人津津乐道。

那些年的捷豹,XJR-9和XJR-12是两代豹子头,就算静止不动明,它们看起来还是很快。

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令人望而生畏的勒芒骁骑——捷豹XJR-9

 

那些年的奔驰与索伯珠联璧合征战勒芒,有那个一袭银甲酷似白马银枪赵子龙的C9带队轰出400km/h极速,从来就不用愁圈速不给力。

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身披银甲的奔驰-索伯C9

 

那些年的马自达,787B是勒芒传奇黑马,加上赫伯特、韦德勒,跟保时捷扳了好一阵手腕,如果不是国际汽联出台针对性的动力规则,可能连冠之后的他们将是新的东瀛战神,而后掀起的转子引擎革命也可能改变人类汽车文明的进程。

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马自达787B及其所搭载的转子发动机

 

那些年的标致,两连冠期间的905B在蒙扎用圈速证明了原型车有能力让F1赛车吃土,一时激起千层浪,勒芒原型车挑战F1赛车的狂流由此开端,也将原型车赛事提高到了能与F1分庭抗礼的地位。然而,与905B的勒芒传奇同时发生的,是Group C的解散和LMP的萌芽。

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至此,Group C原型车完成了它的历史使命,正式进入博物馆。

1993年标致两连冠之后,法国西部赛车俱乐部(ACO)官宣Group C赛车将在下届赛事被全新的LMP赛车取代。至此,真正为我们所熟知的LMP原型车正式登台亮相,LMP组别赛车由敞篷车身搭载特制大排量涡轮增压发动机(实际上所谓的“大排量”只是相对于LMP2引擎赛车而言)的LMP1组别赛车和搭载小排量量产引擎的LMP2组别赛车构成。

ACO为原型车制定的新规则延续到了1999赛季,马自达、保时捷和法拉利等主流厂商在经历了前几年的原型车萧条阶段后都重整旗鼓,继续参加LMP组别赛事。

其间1995年市售量产车GT1组别的迈凯伦F1 GTR横扫八荒,将一众原型车踩在脚下。

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1995 迈凯伦 F1 GTR

 

1996年-1998年的三年间,保时捷先是以同一台在捷豹XJR-14赛车为基础打造的WSC-95赛车连夺勒芒96-97两连冠重塑辉煌,之后在1998年凭借GT赛车911GT1将当年的原型车斩落马下,王朝再临。

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在迈凯伦F1 GTR之后继续上演下克上的911 GT1,1998年将原型车斩落马下▲

 

世纪之交的新千年,LMP原型车组别被ACO分为以后缀数字作为车身整备质量下限的LMP900和LMP675,它们分别代表之前的LMP1和LMP2原型车,但与之前分组最大的差异在于后者整备质量较低的优势让其有了与前者争夺全场冠军的机会,新规则的出台得到了更多车企的响应。而1999年的宝马 V12 LMR也成为20世纪的最后一台勒芒冠军原型车,当然,同年发生的还有奔驰CLR的三飞惨案。

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1999 宝马 V12 LMR

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1999年三度起飞的奔驰CLR

 

2000-2003年间,引擎稳定性差导致LMP675可靠性欠佳,即使质量较轻也无力与LMP900争夺全场冠军,其存在显得越发鸡肋。ACO重设LPM1与LMP2原型车组别,但与几年前的分组不同的是LMP1进化为更高更快更强的存在,其性能直逼F1,LMP2则成为私家小车队的代名词,也不再能够对LMP1构成威胁。在车身外观方面,硬顶车身的迈凯伦F1 GTR和911 GT1代表的LMGTP组别因规则与之前的LMP900大同小异,其参赛的意义已经不大,因此,勒芒原型车不再仅限于敞篷车身。其间2000-2002年,奥迪 R8 LMP900为奥迪带来勒芒史上首个全场冠军的同时,还顺便用三连冠建立起了属于奥迪的勒芒王朝。2003年,与奥迪 R8渊源颇深的宾利 Exp Speed 8为宾利拿回了那顶久违的王冠。

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2002 奥迪 R8 LMP900

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宾利 Exp Speed 8

 

从2004年开始,R8与R10前赴后继,为奥迪带来了令对手绝望的五年巅峰。

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2008 奥迪 R10 TDI

 

2008年年底,在奥迪一发不可收拾的五连冠后,ACO针对原型车进行了一系列动力方面的调整,其中,除引擎排气量和油箱容积缩小外,最大的变化当属引入混动系统。

之后的勒芒,就到了我们大陆车迷比较熟悉的阶段了,除2009年标致908 HDi FAP赛车与2018年丰田TS050夺冠之外,中间的8年全部是大众集团的天下,奥迪与保时捷你方唱罢我登场,为我们献上了不输F1的精彩赛事。

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2010 标致 908 HDi FAP

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2011 奥迪 R18 TDI

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2017 保时捷 919 Hybrid

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2018 丰田 TS050

 

到2016年,LMP1与LMP2组别原型车不再使用敞篷车身。 而在2018年的今天,FIA官宣LMP1原型车仅剩下2019年最后一次登台亮相的机会。 在从梦开始的地方到这个最顶级的LMP1原型车即将告别我们的年代,金戈铁马50余载的原型车究竟是怎样的一种存在?我想了很久,结论是——LMP1原型车就算再也没有参加勒芒的机会,也能像今年的保时捷919 Hybrid EVO一样凭借惊人的性能与光辉的圈速让人们念念不忘。

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圈速超越当代F1赛车的2018 保时捷919 Hybrid EVO▲

 

代表勒芒原型车最高级别的LMP1赛车在逾半个世纪的岁月里经历了从Group 6-Group5-Group 6-Group C-LMP1-LMP900-LMP1的名称改变,车身整备质量与燃油规则也频繁变化,但它们向世人讲述的一幕幕关于速度与激情的故事,宣扬的人类在赛车上永攀科技高峰的不朽精神就如勒芒原型车对性能极限的探索一样,鲜有变化。 不难想象,这些赛道上恣意穿梭、风驰电掣的原型车,成为了车迷眼中神圣不容亵渎的信仰。 现在欣赏原型车,观看WEC,正如很多老车迷一样,都把它们视作原型车时代最后的狂欢,珍惜的成分远大于对于胜利的在意。相见时难别亦难,经历了与EVO们痛苦的分离,我们更加懂得珍惜眼前的美好。英雄暮雨,卷水苍台,我们深知,随着Hypercar的到来与原型车时代以丰田TS050为首的最后一批斗士的谢幕,许多的传奇车型和汽车文化都将被尘封起来,那些骑乘在原型车之上的青葱岁月将永远没有机会被重新拾回。 到了2020年,随着基于混动Hypercar为蓝本打造的全新赛车构成Hyper Sport组别登上勒芒赛道,关于LMP1原型车的一切都将尘归尘,土归土,来时年少轻狂,归去身披荣光,。 不过LMP1原型车值得我们永远心怀敬畏,但对于即将登场新战神,我们也要抱着积极的心态来迎接它们的到来。在文章的最后,我们来和大家分享几台有可能成为Hyper Sport组别战车的Hypercar。在DriveTribe上已经有网友Marco van Overbeeke依照现有的各品牌Hyper car做出的假想图,别说,还挺像那么回事的。

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