最后的疯狂:兰博基尼LP580-2 vs.LP600-4

BY 奚旺 莱卡



从延庆城区出发,经白河堡水库往四海方向,再从琉璃庙返京,一条看似普通的线路却被视作经典。倒不是我们非要来这里缅怀一下今年胎死腹中的WRC中国站,而是我们实在想利用这段线路来看一看赛道外的LP 580-2和LP 600-4到底有什么区别。

最后的疯狂:兰博基尼LP580-2 vs.LP610-4

诚然,我并没有首席试车手那样丰富的超跑驾驶经验,这也是我屈指可数的几次接触兰博基尼,然而,我或许和大多数的超跑潜在客户并不相上下,没有倒背如流的赛道法则,也没有打通极限驾驶的任督二脉,一颗虔诚的心和一份满怀鸡血的热情就让我迫不及待地钻进了LP 600-4的驾驶席。

首先需要介绍一下这台LP 600-4。与很早之前试驾过的LP 610-4不同的是,LP 600-4是兰博基尼为纪念其进入中国10周年而专为中国市场打造的一款限量版车型,并命名为“Huracan中”。LP 600-4与LP 610-4的差别,除了发动机最大功率降为600马力(官方0-100公里/小时加速由LP 610-4的3.3秒增加到3.4秒,最高车速由LP 610-4的325公里/小时减少至320公里/小时),指导价格也由LP 610-4的429.09万元降为350.00万元,通过带有“Huracan中”字样的踏板就能很容易区分出两者。除此之外,LP 600-4与LP 610-4在配置、外观上完全相同,所以,LP 600-4的推出更像是一次变相的降价,或是优惠。

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下降的还有兰博基尼的门槛,LP 580-2的出现将兰博基尼的入门门槛拉低到了300万元以下,这也是兰博基尼进入中国市场10年来的首次。尽管是一款入门车型,LP 580-2却丝毫没有在性能上打折,因为它与Gallardo时代的LP 550-2不同的是,LP 550-2是在Gallardo生命周期的最后三年尝试性推出的后驱版本,LP 550-2的成功让兰博基尼在Huracan计划的开发之初就将后驱版本车型考虑其中,这也成就了今天LP 580-2更富有乐趣的性能表现。

至于我为什么要首先选择LP 600-4,多少还是由于对四驱超跑过弯更加安全的考量,毕竟在山路上驾驶600马力的超跑需要比在赛道上更多的谨慎,毕竟开放道路上的不确定性以及路面状况都是赛道所不能比拟的,这也是为什么很难在山路上将这两台Huracan逼上极限的原因。

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驾驶超跑跑山,真的不是一个最好的选择,若要追求乐趣,宁愿选择车身尺寸更为紧凑的小钢炮,毕竟除去1924毫米的车身宽度,车道内能留给你走线的空间就所剩不多了。好在这条试驾线路上车流量很小,在视野可及并保证安全的前提条件下完全可以在弯内借道走线,再加上LP 600-4的制动系统标配了让人信心十足的碳陶制动盘,我的过弯速度也随着驾驶模式从STRADA(保姆模式)切换至SPORT后更加畅快起来。

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之前开过Gallardo的人坐上Huracan的第一感觉一定是舒适,当然这仅限于STRADA模式。和其他超级跑车生产商相同的是,兰博基尼从这一代小牛开始也摒弃了令人爱恨交织的序列式,取而代之的是7挡双离合器变速箱。与序列式相比,双离合器不仅能够提供如序列式般快速、直接且高效的换挡,还能在日常驾驶中提供足够的舒适性。至少在我驾驶LP 600-4的前十分钟里,STRADA模式下的LP 600-4与一台AMG版本的奔驰S级在舒适性方面并没有太多差别。

从SPORT模式开始,LP 600-4才开始逐渐露出它本真的一面。指针不再只停留在2000转/分左右,随着转速开始一次次地挑战红线以及排气旁通阀的打开,更为洪亮的咆哮开始有点振聋发聩,这才是大排量自然吸气超跑的魅力所在,但绝不仅限于此。

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山路驾驶与赛道驾驶的另一点不同就是出弯之后的直道太短,紧接而来的弯道往往让变速箱还来不及切入更高挡位就要忙着减挡降速,对于LP 600-4这样的大马力超跑来说,很难有机会完全发挥出发动机的所有潜能,而数字仪表盘仿佛总是或多或少地滞后于车速的变化,这让我开始怀念Gallardo上的机械式仪表。好在自然吸气发动机总是能非常精准地将油门深度的变化体现在转速的升降上,这让驾驶者能够更加直接地与车辆建立沟通,车辆也能更加直观地对驾驶者的操作作出响应。然而SPORT模式下的ESC似乎对我的操作要求过于严苛,出弯阶段稍微过早的给油或者稍微不够平顺地回方向,仪表盘上的ESC便会像教科书一般亮起红灯,同时拒绝执行油门指令,是时候进入CORSA模式了。

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不得不承认,CORSA模式下的LP 600-4需要更高的驾驶技术,特别是在相对狭窄的山路上,ESC稳定控制系统在提供的辅助更加宽容的情况下要求驾驶者能够更加顺畅地驾驶,好在它搭载了四驱系统,强劲的牵引力能够让出弯变得更加容易且给力。然而,山路的弯道需要更大的转向角度,四驱系统分配给前轮更多驱动力的同时在也使LP 600-4拥有比LP 580-2更加靠前的重量分配(LP 600-4的前后重量分配为43:57,LP 580-2为40:60),这使得LP 600-4在弯中表现出更多的转向不足,所以平心而论,我更喜欢在山路上驾驶LP 580-2。

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从过弯速度来看,LP 600-4肯定要优于LP 580-2,四驱系统可以让轮胎得到更加高效的利用,LP 580-2却更富有乐趣且易于沟通。首先,LP 580-2的前轴不再负责输出动力,单纯的转向属性能够让驾驶者更加清晰地分别感知前轮的抓地力和后轮的牵引力;其次,更轻的车头重量让LP 580-2在弯中能够更加灵敏地反馈驾驶者的意图;此外,由于传动机构的简化,LP 580-2的自重比LP 600-4轻了33公斤,这对于一部整备质量只有1389公斤的超跑来说不可小觑。尽管LP 580-2的功率质量比并没有随着重量的减轻而增加,弯道中也没有LP 600-4来得干脆,LP 580-2却给我留下了更好的印象。

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有意思的是,LP 580-2的SPORT模式比CORSA模式拥有看似更加宽泛的驾驶辅助,ESC稳定控制系统允许更大幅度的转向过度,位于车辆重心部位的传感器则会随时感知车身在三维轴向上的旋转状况,一旦车辆出现调头失控的趋势,稳定控制系统便会介入并进行干预,系统会在最后时刻没收动力,并调节制动,将车扭回到正确方向。为了让LP 580-2在弯道中更容易地从转向不足转化为转向过度,兰博基尼的工程师针对它的后驱特性,对它的悬架系统进行了特殊调校,最终使得LP 580-2在弯中拥有比LP600-4更大的侧倾,从而带来更大的重心转移。而在CORSA模式下,LP 580-2的尾部就没有那么容易滑动,以此提高车辆的赛道性能,获得最大的过弯速度。

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就在我带着轻微耳鸣钻出LP 580-2的座舱并结束一天试驾的时候,才发现LP 580-2与LP 600-4在外观上的细微差异。LP 580-2的前保险杠部位的进风口形状由LP 600-4较为犀利的造型改为更加方正平实的面貌,方正平实的进风口更加强调功能性,能够引导正面气流为前桥提供更多的下压力。尾灯下方的格栅面积也更大,想必也能为发动机提供更好的散热。

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