寒战!6款冬季轮胎专业测评

BY K.C. Colwell, T

如果你不懂芬兰语,当你到了北极圈以北300公里的地方,恐怕没有几处路标能看懂。不过有一处我们看懂了,而且引起了我们的注意:上面写着离俄罗斯的摩尔曼斯克还有303公里,让我们意识到自己究竟到了多北的地方。摩尔曼斯克是北冰洋里的一个不冻港,如今堪称冷战的遗迹——它与前苏联潜艇部队的关系就相当于卡纳维拉尔角与美国航天飞行的关系。现在,俄罗斯海军北方舰队偶尔会在附近停泊。

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不久之后,在我们的左边又出现了一个我们能看懂的路标:“Test World Oy”(Oy测试世界)。Oy?Oh yeah?哦耶,我们就是来测试冬季轮胎的。摩尔曼斯克只能等一等了。我们有一场自己的冷战要解决。

测试世界公司的Mellatracks试车场是一块能够全年提供天然雪环境的试验场地,而其他很多试车场用的都是人造雪。在冬季的几个月里,这里的运作方式和其他试车场一样,但用冰冻的河道和积雪的场地取代了那些较为温和的场地中的混凝土或沥青路面。每年初春,测试世界会将天然积雪收集起来,存放到两栋建筑里,压成大约0.6米厚的雪堆,供一年中不下雪的时间里进行室内测试之用。我们在夏末时来到了这个像是超大号冰箱的室内试车场所,目的是让各位读者刚好在冬季来临之前看到这篇文章,为大家挑选冬季轮胎提供参考。

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1号室内区是一栋长160米、宽16米的长条形建筑,像一座梁柱结构的谷仓,不过里面堆满了积雪,中间夹着一条冰面直道,冰面随时用磨冰机打磨平整。2号室内区是一条长800米、宽2.7米的不规则环形操控路。两栋建筑在地面上下都有冷却系统。我们去测试的那天,室内温度计显示的是-11︒,单位是摄氏度,相当于华氏12度。

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1号室内区的最高车速相对来说很低:雪面和冰面上的制动测试分别是从18英里(29公里)/小时和16英里(26公里)/小时到3英里(5公里)/小时。加速测试的过程正相反。去掉加速初段的静止3英里/小时和制动末段的3英里/小时到静止部分是在低摩擦力表面上以较低速度测试各种性能的惯常做法,目的是消除驾驶者动作和ABS的性能差异带来的影响。

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不过,2号室内区才是真正的游乐场。从空中俯视,它就像个特别大、特别厚的花生壳。这里的雪地限速是45英里(72公里)/小时,好像并不快,但你会感觉像是在干燥路面上开到了近200公里/小时。如果有哪个弯没过好或者大幅度侧滑,车就会被特别设置的松散雪堆陷住,以免撞上金属护栏。因为“2号室内区主观操控测试”太绕嘴,我们将这里的测试项目简单地称为“雪地越野”测试。每套轮胎测试前,都会有专门的工作人员重新整理、铺撒雪面,以尽量保持路况的统一。

我们进行这次测试的目的是要评判出表现最好的无钉冰雪胎。和往常的轮胎测试一样,我们找来了经验丰富的试车手——这次是由测试世界提供的——进行客观的雪面和冰面加速及制动测试。室内雪地越野的主观评判也离不开测试世界的帮助,一是用了他们的圈速计时设备,二是用了他们的测试车,一辆福特福克斯,它配的轮胎型号是225/45 R17。

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轮胎接地胎块产生抓地力靠的是结构、橡胶配方、胎纹设计,偶尔还需要一些感觉像是魔术的东西。几乎所有的轮胎厂家都在生产冰雪胎,其中大多数是供家用轿车(三厢和两厢)使用的。不过我们这次的测试对象限制在了几个主流品牌:普利司通,马牌,邓禄普,米其林,诺记,还有优科豪马。

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即便在高寒地带,也只有大约25%的车主会在冬季换上冰雪胎,而加拿大魁北克省和很多欧洲国家强制要求在冬季使用冰雪胎。我们发动的这场轮胎之战不会像真正的冷战那样带来巨大的影响,但如果你属于那四分之三不使用冰雪胎的人,我们希望能借此改变你的想法。

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6. 优科豪马

iceGUARD(冰悦)iG52c

载重及速度级别:91T

负载水平:强化

花纹深度,毫米:8.7

单价,美元:126

 

在这场测试中得到最后一名大致相当于在奥运会上得了第六名。的确,还有比它更优秀的选手,但这款轮胎已经很令人惊喜了。冰悦iG52c在冰雪环境中的表现远远胜过了市面上任何一款四季胎。

冰悦最大的失分点在雪地越野环节(见尾页测试成绩表)。在赛道上,它显示出了我们期望的循序渐进的特性:转向和制动都很线性。它是款很淡定的轮胎,从来不会出乎意料地失去或获得抓地力。话虽如此,它在最大牵引力上表现出的总体不足让它比最快的轮胎慢了将近两秒——在总共只需要30秒就能跑完的赛道上这个差距就很大了。

它在直线测试上的成绩也不够好,几乎所有的项目得分都是最低的,只在冰面加速上略高于排在第五名的邓禄普。请注意,各选手在直线项目上的差距都很小,这主要是因为车速很低,如果车速高些,差距肯定会呈指数级增大。

iG52c最大的优势在于价格。它是这次测试的六款轮胎中最便宜的。很多人不使用冬季胎的原因就是成本,因为不仅要买轮胎,还要买配套的轮毂。但他们忘记了使用冬季胎能延长夏季胎的寿命。没错,冬季胎因为配方偏软磨损得要比夏季胎或四季胎快一些,但它们带来的好处完全值得你花这笔钱,无论你购买的是哪款冬季胎,包括这款优科豪马。

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5. 邓禄普

Winter Maxx

载重及速度级别:94T

负载水平:强化

花纹深度,毫米:9.5

单价,美元:134

 

和这次测试中的其他轮胎不同的是,邓禄普Winter Maxx采用了非对称花纹,也就是说它和常规的单导向轮胎都不一样,轮胎内侧和外侧的胎块各有各的形状。冬季胎的胎噪通常比下几天要大一些,而非对称花纹相对来说要安静些。但非对称花纹通常是“高性能冬季胎”专用的,也就是说这种轮胎更注重在干燥路面上的表现。

我们不能确定是否是非对称设计导致了这款轮胎几乎垫底的成绩,但直线上的客观数据不会撒谎,在四个项目中有三个都排在最后肯定让它无法自圆其说。邓禄普成绩最差的是冰面测试,比冠军慢了1.29秒。但它的雪面制动还是很令人赞叹的,比并列第一名的普利司通和诺记只长了0.2米。

可是,尽管在除了雪面制动的所有客观测试中都得了最低分,Maxx的赛道圈速还是很快的,29秒74,位列第四,评分更是险些并列亚军。过弯时一旦超出极限,等待它恢复抓地力需要些耐心,对方向盘和踏板的输入动作的反应的也有明显的延迟。

邓禄普Winter Maxx的单价比优科豪马贵了8美元。如果你预算有限又很讨厌胎噪,那么不妨考虑这款轮胎。但如果你更在意性能,就请接着往下看。

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4. 普利司通

Blizzak(冰锐客)WS80

载重及速度级别:91H

负载水平:标准

花纹深度,毫米:9.5

单价,美元:160

 

冰锐客对我们来说是个很熟悉的名字,它几乎就是冬季胎优秀产品的代名词。从这个系列1993年进入美国市场,我们就通过长期试驾车试用过普利司通的这款冬季胎,包括最早的WS15。所以,WS80只得到了第四名让我们颇为震惊。

所幸的是,WS80的强项是冬季胎的关键指标之一,雪面制动距离。轮胎在雪地上的牵引力,尤其是纵向加速和制动时,主要来自聚积在花纹里的雪。雪与雪的接触使得抓地力越来越大,让WS80在雪面制动项目上得了并列冠军。排水通道,也就是花纹中排出冰面上极薄的水层的小孔,让WS80在冰面制动项目的评分上与马牌打成了平手。

不幸的是,WS80的雪地越野圈速是第二慢的。我们认为它在极限状态时的行为是最差的:失去抓地力的过程很突然,恢复抓地力的过程既漫长又不够线性。

普利司通说他们每年在研发上的投入超过了10亿美元,其中很大部分是花在冬季胎上。但值得注意的是,排在第四位的WS80在总评分上与第三名有着较大的差距。希望普利司通的工程师能用下一代WS消除这种差距。

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3. 马牌

WinterContact Si

载重及速度级别:94H

负载水平:强化

花纹深度,毫米:7.9

单价,美元:131

 

这款轮胎是这次测试中最新的,也是价格最便宜的轮胎之一。以落后冠军6分的差距获得第三名,表明它的性价比很高。即便不考虑成本因素,它也是一件很令人赞叹的冬季装备。

和这次测试的其他所有轮胎一样,这款马牌的胎面上也有数以千计的胎块来咬住冰面。除了诺记,其他五款轮胎都有整圈的沟槽和宽大的横槽把水和泥土甩离胎面。

马牌的雪地越野圈速排名第二,主要功臣是它在出弯时对加速有着完美的控制。在这个项目上,它比总评分第二的米其林感觉更为优秀,但比第一名还是差了一点。WinterContact还有着均衡、线性的极限状态行为,通过转向和油门的动作都可以预见性地突破或恢复抓地力。

不过,在雪地越野赛道弯前减速时,我们必须更早地踩刹车,这种情形破坏了驾驶者的信心。考虑到马牌胎出弯很流畅、能让接下来的速度更快,它在制动方面的劣势就更让人紧张。它在雪面制动项目上(并列)最低的得分确认了我们的主观判断。

尽管两个自动项目的排名都靠后,这款马牌还是靠包括主观评分在内的其他项目上较好的成绩进入了总评分上半区,也就是前三名,亮点包括精准的转向、几乎是最优的雪面加速和极具吸引力的价格。

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2. 米其林

X-Ice XI3

载重及速度级别:94H

负载水平:强化

花纹深度,毫米:8.3

单价,美元:152

 

轮胎开发是一个迟缓得令人痛苦的过程。不久前米其林的一位工程告诉我们,自从他们在2006年退出一级方程式赛场,公司一直专心研发针对日常公路轮胎的技术。我们曾经在多辆长期试驾车上试用过很多套XI2,也就是这次测试的XI3的前代产品,二者之间的差别非常明显。

在主观评分环节,XI3仅落后于诺记,屈居第二。与诺记相比,在较急的弯里米其林的控制略有不足,表明XI3方正的边角——这次测试的所有冬季胎都采用了这样的设计——效力比不上诺记。跑圈时它感觉很快,但还是有两款胎比它快一点,而且驾驶者需要付出更大的努力才能让车处于掌控之中。另外,加油时的转向不足——尤其是出弯时的加油——要比诺记更明显些,虽然差别的幅度很小很小。尽管有这些小毛病——在这种封闭环境里的对比测试更容易让小毛病凸显出来——XI3依旧是一款在雪面和冰面上都有着良好均衡性的轮胎。

XI3在三个客观测试项目上得到了与夺得冠军的诺记相同的分数:雪面加速,雪面制动,还有冰面制动。在冰面加速环节也只输了一分。据各项客观结果而言,获得第一名和第二名的轮胎基本上是相同的。

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1. 诺记

Hakkapeliitta R2

载重及速度级别:94R

负载水平:强化

花纹深度,毫米:8.7

单价,美元:200

 

这款轮胎有几分黑马的味道。诺记来自芬兰,是全球排名第19的轮胎制造商。最大的当然是普利司通。邓禄普、马牌和优科豪马是家喻户晓的名字,米其林则是以出产高性能轮胎闻名的大品牌。尽管诺记也生产夏季胎,但它的专长是冬季胎,这次的测试也证明了这一点。

诺记在1934年就发布了第一款冬季专用轮胎,其后80多年的时间里积淀下来的技术造就了一款在所有测试项目上——无论是客观的还是主观的——都战胜或战平对手的轮胎。在某些项目上,它获胜的优势并不大,例如冰面加速,只比XI3快0.17秒,但胜利就是胜利。

这款Hakkapeliitta R2轮胎最让我们惊异的是它在雪地上转向时和从转向不足回归正常时的表现。随着转向角的增大,其他轮胎往往放弃了抓地力,R2却坚持着让车辆转向。一旦出现推头,将方向盘稍稍回正几度,抓地力就回来了。作为一款冬季胎,它在雪面上的感觉却更像夏季胎行驶在积水路面上。再有,高声念出Hakkapeliitta这个名字能带来与使用这款轮胎时相同的快感。

R2唯一没能获胜的项目是价格。就我们测试使用的规格而言,它比价格第二高的米其林贵了48美元。对于被多数车主视作冬季里的奢侈品的冬季胎而言,这无疑是一枚难咽的苦果。但我们不这么认为。如果你想要的就是冰雪路面上最佳的牵引力,而且是金钱如粪土,诺记就是你唯一的选择。

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TIPS

后轮最重要

从来不会有人建议说只是用两条冬季胎。如果出于成本等原因你不得不这么做,无论你的车是前驱、后驱还是全驱,明智的做法是给后轮装上冬季胎(或磨损最轻微的轮胎)。为了确认这种说法,我们分别在前轮和后轮装上两种不同的米其林轮胎(冬季胎和四季胎,见右侧“关于季节的看法”)在雪地越野赛道跑了几圈,然后颠倒过来又跑了几圈。结论呢?给前轮用冬季胎会有更大的乐趣。前轮抓地力强时转向和制动更可靠,在那条小赛道的圈速比后轮用冬季胎时快了3.2秒。但后轮抓地力不足意味着经常会转向过度,而在低附着力路面上经验不足的驾驶者往往很难应对这种情况,甚至很容易冲出路面。把冬季胎装在后轮上会产生明显的转向不足,但相对而言这种情况更容易预判和掌控。所以,出于安全的考虑,一定要把最好的轮胎用在后轮上。

后轮最重要 从来不会有人建议说只是用两条冬季胎。如果出于成本等原因你不得不这么做,无论你的车是前驱、后驱还是全驱,明智的做法是给后轮装上冬季胎(或磨损最轻微的轮胎)。为了确认这种说法,我们分别在前轮和后轮装上两种不同的米其林轮胎(冬季胎和四季胎,见右侧“关于季节的看法”)在雪地越野赛道跑了几圈,然后颠倒过来又跑了几圈。结论呢?给前轮用冬季胎会有更大的乐趣。前轮抓地力强时转向和制动更可靠,在那条小赛道的圈速比后轮用冬季胎时快了3.2秒。但后轮抓地力不足意味着经常会转向过度,而在低附着力路面上经验不足的驾驶者往往很难应对这种情况,甚至很容易冲出路面。把冬季胎装在后轮上会产生明显的转向不足,但相对而言这种情况更容易预判和掌控。所以,出于安全的考虑,一定要把最好的轮胎用在后轮上。

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