为了一颗涡轮,十七年对手,帕萨特和雅阁又干上了!

BY 刘远 沈凌云



涡轮增压和自然吸气从争论,到现在已经发展成了两个针锋相对的阵营。就像是我们从中国市场上找到的这两款熟悉的名字,它们都各自坚持着自己的发展方向。上汽大众的帕萨特从B5开始就已经装备了涡轮增压发动机,当年,“1.8T”这个名号就象征了高科技和领先的发动机技术。而如今,全新改款的帕萨特除了保留了旗舰车型的3.0 V6的自吸版本之外,其它排量均采用了涡轮增压的发动机,分别是1.4T、1.8T和2.0T。

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我们选择的帕萨特是搭载了2.0T发动机和7挡DSG变速箱的 380 TSI版本。这款代号EA888的2.0T发动机目前是第三代版本,采用了包括集成排气歧管的缸盖设计、混合喷射以及优化涡轮增压器等先进的技术,可以说是代表了目前大众涡轮增压发动机的最高水平。

而雅阁的2.4尾标,一挂就是十几年。从第7代雅阁开始,雅阁就开启了2.4升自然吸气的时代,并且通过i-VTEC技术,让这款2.4升的发动机拥有了相当好的均衡性。并且经过了长时间的考验,耐久性也同样出色。不过在本田发布“地球梦科技”战略之后,这款2.4的发动机又增加了缸内直喷和高滚流进气道技术,进一步提升了发动机的动力输出和经济性的表现。

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动力输出 涡轮更强

所以,这两款在中国名气最响的中级车,带着两个品牌最出色的动力单元,来到了我们的测试场。我差点忘了,除了发动机的区别之外,两个结构迥异的变速箱也为它们带来了完全不同的动力输出风格。与帕萨特的2.0T发动机相匹配的是7挡DSG双离合器变速箱,而雅阁则用CVT变速箱来传递2.4发动机的动力。说到这里,各位看官对于这两车的加速性能,是不是已经略知一二了?

我们的V-BOX测试数据也印证了各位的猜测。拥有220马力的帕萨特380 TSI的0-100公里/小时加速时间为7.3秒,领先最大功率186马力的雅阁近2秒的时间。而且从加速曲线图来看,帕萨特的初段加速度明显高于雅阁,显示出强大的低速扭矩优势。相对于雅阁在3900转/分才能够达到的扭矩峰值来说,帕萨特从1500转/分开始就进入峰值扭矩平台,可以一直持续到4400转/分。而雅阁即使达到峰值扭矩转速后,随着转速继续升高,扭矩输出又进入了下行区间。从这个角度来说,涡轮增压发动机具有明显的优势。

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并且,从加速感受上来说,帕萨特也更令人兴奋。DSG变速箱不用我过多赘言,电光石火般的换挡速度让整个加速过程中没有任何迟滞,而在挡位切换过程中,发动机转速变化而带来的声线起伏就像是战斗的号角,让人热血澎湃。而反观采用CVT变速箱的雅阁,同样是线性的加速,没有挡位切换的顿挫,就像是没有换气的唱腔一样,难免让人感到压抑。我相信,聪明的CVT能够让雅阁取得更好的成绩,不然本田的工程师也不会同意,但我还是怀念原来的5 AT。

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使用成本 自吸占优

当然,雅阁采用CVT的原因肯定不是为了在加速测试中获得好成绩,同样,坚持采用自然吸气发动机的雅阁也不是为了动力储备的竞赛。对于选择自然吸气发动机的用户来说,使用成本也是一个重要的考量因素。因此除了对两款发动机进行加速测试之外,我们还对比了一下这两辆车的综合使用成本。

通过十几年的用户积累,这两辆车的使用成本信息几乎完全透明。首先从保养成本来说,雅阁的保养是公认比较便宜的。而帕萨特由于采用了涡轮增压发动机,在保养中使用更高标准的机油会造成成本的增加。不过雅阁的保养周期是每5000公里一次,而帕萨特除了首保是5000公里之外,之后是7500公里一次,如果按照6万公里的使用周期来算,雅阁需要保养12次,而帕萨特只需保养8次。

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当然对于使用成本来说,油耗肯定是一个逃不掉的话题。在日常驾驶的状态下,雅阁的自然吸气发动机和CVT变速箱就显得比较轻松了,方向盘左侧有一个绿色的按键,是本田智能节能辅助系统的开关,它主要通过控制节气门的开度来达到更好的节能效果,换句话说,就是让油门变得迟钝。不过在高速巡航行驶时,这个节能开关的效果并不明显,无论车速是60公里/小时、80公里/小时、100公里/小时还是120公里/小时,CVT变速箱会让雅阁的转速几乎保持在2000转/分以下;而帕萨特的7挡DSG变速箱同样也会用最经济的7挡巡航,在高速公路上,两车的平均油耗都降至6.0升/100公里的水平。而进入城市中后,两车的油耗均有不同程度的增加。除了油耗之外,驾驶感受的不同是两者更为明显的差别。

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迟滞 不是涡轮的专利

在很长一段时间里,涡轮增压发动机给人的感觉是脾气琢磨不定,对于油门踏板的反应并不直接,这要归结于涡轮迟滞的现象。毕竟涡轮通过废气驱动,再推动进气端的空气压缩,这中间需要一个过程。这个过程不能省略,那么涡轮迟滞就无法避免。但现代的涡轮增压技术通过降低涡轮叶片的滚动阻力和惯性,让涡轮更早介入增压等措施,把涡轮迟滞的表现尽量减轻,比如我们在驾驶帕萨特380TSI时,发动机在1500转/分就已经进入了扭矩平台,而我们日常驾驶中发动机转速也基本保持在1600转/分以上,在这种工况下,踩下油门踏板的时候,发动机的响应基本上是没有迟滞,表现反而更像是一辆自然吸气的车,拥有线性的油门反馈。这种低转速大扭矩特性让帕萨特在城市行驶中有着天然的优势。

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而在拥堵的市区中行驶,雅阁的CVT变速箱带来的却是另一种迟滞的感受。由于CVT变速箱偏重舒适性的设定,雅阁的加速始终是一种不温不火的感觉。特别是在ECON模式下,由于ECU降低了油门踏板的响应速度,每次大脚踩下油门时发动机都无法线性地提升转速,最明显的感觉就是发动机的声线和实际的加速感受之间会有一小段的迟滞,带来的负面效果就是被各式车辆插队。

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如果想要紧紧跟随帕萨特的脚步,就需要把ECON模式关闭,同时切入S挡,让CVT模拟出低挡位高转速的效果,这时候发动机的响应才会变得敏锐。同时,雅阁的CVT变速箱还配方向盘换挡拨片,虽然效果无法和真正的运动型车的操控相比,但主要的作用就是让CVT预先提高发动机的转速,这时候再踩下油门,雅阁的动力响应就会有明显的提升。不过,为此付出的代价就是油耗增高。

 

一个逼死处女座的细节

为了在城市行驶中有效地降低油耗,这两辆车都配备了发动机自动启停系统(STT);同时,为了避免长时间堵车造成的右脚劳累,它们也都配备了自动驻车功能(AUTO HOLD)。不过,在使用过程中我们发现:帕萨特的STT和AUTO HOLD功能会产生干涉而无法同时起作用。也就是说发动机和我的右脚无法同时休息,如果我想要右脚舒服一阵,那么帕萨特就要多付出一些怠速油耗,而如果我想更加节省燃油,那我就要忍受右脚的酸胀。

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但是,在雅阁上就完全没有这个问题。我可以稳稳地把车停下,用AUTO HOLD驻车,然后放开右脚,发动机并不会再次点火,只有当我踩下油门的瞬间把发动机重新启动。我个人认为,仅此一个逻辑判断的小细节,就能够为雅阁省下不少燃油。STT能够降低油耗这个事实已经被大多数人所接受,但还是会有很多人会在上车后关掉这个系统,其中很大一部分原因是它的逻辑设定有时候会让人难以适应。如果碰上一个处女座的朋友,他是否会因为这个原因而放弃帕萨特?

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看到这里,我想大家对于涡轮增压和自然吸气发动机的也应该有了自己的倾向了。对于注重使用成本的消费者来说,在目前的环境下,自然吸气还是具有一定的成本优势的。而涡轮增压发动机则在税收和排放法规的双重鼓励下迅速成长,并且在性能上也超越了同级别的对手。而驾驶感受方面的不同,也让这两个曾经贴面竞争的对手渐行渐远,帕萨特更加偏重商务和公务用车市场,而雅阁则已经完全以实用的中级家庭轿车的形象示人。

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TIPS

涡轮增压的下一站

不久之前,我们对电子涡轮的唯一认知还停留在几页广告纸上。但是最近,奥迪的SQ7 TDI装上了电子涡轮增压器,将一个序列式涡轮配备给一台4.0升V8发动机,这是电子涡轮首次在量产车上出现。相对于常规的机械增压器,电子涡轮增压器使用的叶片没有什么不同,但驱动其的装置换做了电动机,而不是通过皮带传动。电子涡轮的能量来自电池或者电容,能通过汽车制动和发电机来补充能量。电子涡轮的最大优势在于动力表现和反应速度,特别是发动机低转速时。因为电子涡轮工作的能量并非来自废气或者发动机,它不受后两者的工作状态限制。虽然传统的涡轮增压器提供了更加有效的提升功率方式,但它的涡轮迟滞反应无法克服。

随着发动机的小型化,增压化,低转速时,电子涡轮增压器依然能够提供充足的动力提升,这个时候,传统的涡轮增压器还在为低转速状态苦苦挣扎。这就是奥迪在SQ7 TDI上运用的技术。当然,电子涡轮增压并不会取代传统涡轮增压,但前者确实是后者的优化,并添加了某些科技。例如,电子涡轮技术能够支持汽缸钝化。在米勒循环发动机中,当电子涡轮取代了传统涡轮时,一些不必要的动力损失就被得以改善了。

 

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