启辰晨风vs.本田凌派:纯电or汽油?还是免费牌照来得实在

BY 李文博 申正浩



从字面上看,电动车相比传统能源车已经处于完胜状态,可事实真的是这样吗?本期,我们选取了东风日产启辰品牌下的纯电动车晨风和广汽本田中级车凌派这两个产品,从购车成本、续航里程和驾驶感受三个方面来场捉对厮杀。

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悬殊的“到手价”

先来解释下为什么要选取启辰晨风和本田凌派作为本次对比的主角。首先,虽然晨风挂着启辰的标志,但除了部分零部件采用国产外,其余均为日产纯进口。简单说来,晨风就是全球销量最好的纯电动日产Leaf(聆风)的中国版本,晨风从本质上来说是一个合资产品,这与凌派是由本田通过广汽国产的合资身份相同。

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其次,晨风虽然与日产聆风在大体上一脉相承,但启辰也根据国内实际情况与驾驶习惯对晨风做出了针对性调整。同样,凌派也是本田根据中国市场需求特别设计的车型,从外形观感到动力总成,从钢板厚度到关门声音,里里外外都非常符合中国消费者的口味。

最后,两者的售价接近。晨风在2015广州车展后调整售价为24.28至25.68万元,按照目前上海的补贴算下来,售价25.68万的顶配2014款领航6.6KW实际裸车价只有15.68万(国家补贴4.5万元、上海补贴4万元、嘉定区域补贴1.5万元,合计10万元),这与凌派2016款 1.8L CVT旗舰版14.98万的官方指导价处于同一价位区间。

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但要注意的是,凌派作为传统能源车是需要向国家缴纳车辆购置税的,按照14.98万的指导价来算的话,购置税为1.28万,且凌派1.8升的排量无法享受国家购置税减半的优惠政策,所以购买凌派的总车价为16.26万,再加上四月份上海私车牌照平均成交价8.51万,一辆能够全天候在上海通行无阻的凌派最终购车成本高达24.77万。

反观拥有新能源车身份的晨风,不仅购置税全免,还免费赠送一张新能源车专用牌照,如果将免费沪牌的成本减去,晨风的实际“到手价”只需要7.17万,这个价格在广汽本田产品体系内,只能买到入门级两厢车飞度的入门版本,放眼市场,也只能购买入门级产品。

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如果单纯从价格上来看,纯电动车晨风在上海使用的话,相比传统能源车凌派有着近乎“碾压级”的优势,购置税全免、免费沪牌、无限制路权、专用充电车位等,上述优势综合起来真的让一牌难求、外牌多年的我很是动心。

 

恼人的“里程焦虑症”

车价上的优惠和无限制的路权让电动车成为许多家庭第二辆车的首选,但要注意,许多人在购买第一辆车的时候依旧会将传统能源车作为首选。因为选择电动车就意味着要接受它只有100至200公里的续航里程,也要面对这辆车无法满足长途出行的需求,只能将其作为上下班的代步工具的事实。这对初次购车的消费者来说局限性很大,本就是第一次买车,买好车后势必会在节假日自驾,或短途近郊,或长途远行,无论是哪种,不到200公里续航里程的电动车都无法担此重任,还要在行驶过程中随时注意剩余里程,时刻寻找充电桩,这样的出行经历想必不会太愉快。

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以此次对比的晨风和凌派来说,按照启辰给出的数据,晨风所搭载的交流同步永磁电机最大功率为109马力,最大扭矩为254牛·米,电池总能量为24千瓦时,综合工况下的续航里程为175公里,但随着使用年限及充电次数的增加,电池的使用效率会有所下降,这是电动车普遍存在的一个问题,出厂时电池处于最佳状态,很有可能跑出比175公里更远的距离,但三年后是否还能保持这一续航水平,或者说续航能力会不会出现断崖式损耗,目前还都是未知数。而凌派使用的1.8升自然吸气发动机则可以做出136马力最大功率和169牛·米最大扭矩的成绩,如果按照厂家给出的6.2升/百公里综合油耗水平,凌派47升的油箱可以持续行驶758公里。

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相信大家都会知道一个常识,在传统能源车领域,官方油耗数据与实际油耗之间会存在一定的差距,实际油耗在大多数情况下都会比官方数据高出一些,而在电动车续航里程上,实际情况与理想工况下也会有所区别,因为在真正的实际路况下,起步、加速、刹车、爬坡、空调乃至车辆内部的一些娱乐系统等都会减少车辆的续航里程。

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让我们再来从经济的角度算一笔账:凌派的油箱容积为47升,按照4月17日上海92号汽油5.53元/升的售价来算,加满凌派油箱需要花费260元,除以758公里的行驶里程,每公里的开销为0.34元。而晨风的电池总容量为24千瓦时,因为上海居民用电采取阶梯式电价,且峰谷时段的电价差距较大,此处我们分别计算第一档和第三档峰谷时的电费,再取平均值。如果按照第一档电费峰时段标准0.617元/千瓦时来算,充满晨风需要14.8元,而在谷时段0.307元/千瓦时的标准下,晨风充满电只需要7.4元;再按照第三档电费峰时段标准0.977元/千瓦时计算,晨风满电需要23.4元,谷时段0.487元/千瓦时下,晨风的花销仅为11.7元。综合来看,晨风每公里的开销最高为0.13元,最低只有0.04元,与凌派的0.34元/公里的成本相比,晨风在燃油经济性上,再次完胜。考虑到大部分电动车主的充电时间都会在下班回家后,有很大几率享受到上海谷时段电价,单看能源成本,电动车相比传统能源车有不可比拟的优势。

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而且,纯电动车因为采用电机作为动力来源,搭配单速变速箱,所以日常保养中不存在传统能源车上机油、三滤、皮带等常规保养,只需要对驱动电池组和电机进行一些常规的检查,并保持其清洁即可。电动车在保养总成本和繁复程度上,远低于传统能源车。但电动车也并不是一劳永逸,相比于汽油机、柴油机以十万公里为单位的使用寿命,电动车的动力电池就显得“娇贵”不少,一辆市场指导价在20万元左右的电动汽车,其电池成本约在8万元左右,占总成本的近二分之一,而且电动汽车对电池性能的要求极高,一般电池能量密度在衰减至70%左右时,便不能再继续使用。根据启辰透露,启辰晨风的电池在每天一次快充一次慢充的使用频率下,能保证10年内电池能量在80%以上,也就是说,经过365天*2次*10年=7300次后,晨风的电池能量仍能保持80%的水平。如果真如厂家所言,晨风在10年内不需要花大价钱去换置电池。

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综合考量下来,纯电动车在用车成本上的开销比传统能源车节约了许多,但与之相生相伴的“里程焦虑症”也不可避免,如果你心够大、不会关注续航里程且仅是城市代步的话,电瓶车是个不错的伙伴;如果每踩一脚油门都担心电量损耗过快、沿途充电桩安置不完善、密度不够而导致没法顺利达到目的地的话,还是建议选择传统能源车。

 

“静谧无声”下的推背感

上面的分析大部分属于“纸上谈兵”,汽车是用来开的,无论采用何种能源驱动,机械与驾驶者之间的沟通是否直接,能否与驾驶者形成共鸣才是消费者最终下单的决定性因素。此前我驾驶特斯拉时,虽在全油门加速时有强烈的推背感,但静谧的驾驶环境让我很难适应。不过这次晨风给我的感觉就亲切了很多,在试驾前我并没有事先针对它做功课,但坐进驾驶舱后那种熟悉的感觉还是让我气定神闲,车内的氛围以及各种操作都与自动挡车几近相同,除了换挡方式有细微变化外,其它都可以很快上手。在驾乘感受上最为明显的差别就是“没有声音”,尤其是在开了很久以高亢发动机声音闻名的本田后,晨风给我带来一种别样安稳,甚至在清净的停车场里,我可以清晰地听到电动车特有的电流声,低速时产生的噪音可以忽略不计,高速时也只有轻微的风噪和胎噪从A柱处传来。

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此前我对电动车的加速迅捷表现已经有了一定的认识,晨风也不例外。前段油门相当积极,但很容易控制,如果急加速的话,电动机瞬间爆发扭矩的特性就会展露无遗,我在长直路上尝试瞬间全油门的激烈驾驶方式,除了耗电量瞬间上升、续航里程持续下降让我有些心悸外,传统变速箱的KICK-DOWN时间在单速变速箱上完全没有,扭矩在极短的时间里犹如水银泻地般全数释放,这种最大扭矩的爆发状态从起步开始,一直持续到限速状态为止。随叫随到的推背感让我有种“一踩不可收拾”的上瘾感,配以晨风轻盈的车身、厚实的底盘和比凌派更低的重心,我甚至有种想开着晨风去劈弯的冲动。

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与超出意料的加速性能相比,晨风或者说电动车的制动性能就不如传统能源车那样简单明快。在松开油门后,我会明显感到一股来自车身的后拽力,车辆犹如被一双无形的巨手向后拖拽着,这样的后拽感受实际上是系统在回收滑行状态的能量,同时在制动时也会自动启动能量回收系统。这就要求在驾驶电动车时要提前对路况进行预判,多凭油门的深浅来控制车速,而不是像驾驶凌派时,要靠踩下制动踏板来减速。对于大部分人来说,适应这样驾驶节奏的过程会并不困难。

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启辰晨风作为纯电动车,能有这样的驾驶表现已经远超我的预期,转念一想,毕竟它从本质上来说是一辆畅销全球的聆风,如果没有过硬的行车品质和出色的燃油经济性,也不可能得到如此的欢迎和厚爱。在实用性和驾驶感受上,晨风已经与同尺寸的汽油车型没有太多差异,但不可预知的续航里程和较低的充电桩安装程度仍是它走入寻常百姓家之前,必须越过的天堑。

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TIPS

充电桩vs加油站

中国汽车工业协会数据显示, 2015年我国新能源汽车生产340471辆,销售331092辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中,去年新能源汽车销量占汽车销量比例首次超过1%,达到了1.3%,而2013年的比例还不到0.1%。同时,去年国家发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中规划,到2020年,我国将新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。

不过,同样是工信委的数据显示,截止去年年底,国内已建成的公共电动汽车充电桩(非充电站)数量仅为4.9万个。而截至2014年底,全国加油站的数量已经超过9.4万个,论能源补充的便利度,传统能源车的强势地位依旧会保持多年。

 

国家新能源车补贴政策

自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来,补贴额度逐年下降,享受补贴的车辆标准逐年提高。

目前,大致的退坡办法是: 2017-2020年,除燃料电池汽车外,其他新能源车型补贴标准都实行退坡,其中: 2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%, 2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车,但对车辆的技术要求进一步提高。其中,纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里,对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。

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