奶爸们的战车?沃尔沃XC90、奥迪Q7、宝马X5、路虎揽胜运动版HSE

BY Tony Quiroga, J



在豪华车这个大市场中,跨界车型是一个分支;或者更准确点说,采用承载式车身结构的豪华型SUV市场,更是越来越热闹。无论是在中国还是在美国,人们对这种价格不菲的运载工具的胃口似乎永远得不到满足,他们在选车时甚至开始把这类车放在了尺寸相近的轿车前面。在美国宝马X5的销量已经超过了5系;奥迪预测在未来的一两年后新款Q7的销量就将超过A6;而经过全新设计的沃尔沃XC90刚刚上市九个月,就已经成为了自家最畅销的车型;至于路虎揽胜运动版,销量则超过了捷豹轿车的总和,这也让捷豹高层痛下决心推出全新的SUV——F-Pace。

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跨界车之所以能侵蚀大中型轿车的销量,实用性是主要原因之一。所以,从实用性角度出发,我们决定对比实用性最高的七人座版。当然,有些车型的7座版本在国内尚未引进,但这些车型在立项之初都是将7座版本作为标准设计的。我们的美国同事替我们选出了参加这次对比的四辆车。为了让比赛比较公平,我们挑了配置相近的型号:都有第三排座椅(在国内可能没有)、各种能调节的东西都是电动、有个巨大的天窗、带主动巡航和盲点监控之类能够让这些跨界车在高速公路上自动行驶那么一小会儿的安全装备。

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在这四款车中,宝马X5是当仁不让的销量冠军。美国市场上的X5是在南卡罗来纳州生产的,平均年销45000辆。作为这个细分市场的开创者,第一代X5 1999年底上市,2014款开始进入第三代。306马力的X5 xDrive35i在国内的价格是83.8万起,而我们美国的试驾车价格为68270美元。

奥迪到2005年年底才开始生产SUV,但Q7凭借各方面的优秀品质弥补了他们行动上的缓慢。以业界惯例看,Q7的换代也不算快,但改款很频繁,而且每次都有新意,销量也一直坚挺。全新Q7凭借大幅度的轻量化和更加先进的底盘技术让它不仅拥有更强悍的通过性,而且在公路驾驶时的舒适程度也丝毫不亚于同级别的轿车。

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沃尔沃XC90刚刚经历的换代也让我们有眼前一亮的感觉。它采用了新平台,是同级市场中唯一仅提供四缸发动机的车型,但这台四缸机被同时捆绑上了一台涡轮增压器和一台机械增压器,最大功率达到了320马力。它各方面都很好地表现出了排量更大的发动机的素质,但我们很好奇XC90上经常要全力工作的2.0升“小心脏”耐久性究竟会如何。

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在四辆车中价格最高的当属路虎揽胜运动版HSE,在国内,它的售价超过了100万,而我们美国的试驾车的价格也达到了87281美元。我们曾考虑过价格更亲民的第四代发现,但最终的结论是它的非承载式车身——路虎称之为“整合式车架”——会让它成为这次对比中的另类。

 

第四名 宝马X5 xDrive35i

这次对比中销售势头最旺的选手,而且算是开创了这一细分市场的产品,怎么会成了副班长?

至少,它具备了本次对比要求的安全和电子系统,83.8万元价格也算是第二便宜的,只比XC90贵了一点点。前舱盖下是宝马无与伦比的涡轮增压直列六缸发动机,它的歌声悦耳动听,运转平稳细腻,动力恢宏顺畅, 0-96公里/小时加速时间仅次于Q7,油耗不比其他车高。

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然而,对比其他几辆车的驾驶感受,X5就令人失望了。轻盈的转向在运动模式下会沉重一些,但转向时不够精准的状态任何时候都不会改变。即便是在长直道上,它需要的矫正动作也比其他车多。偏软的悬架能吸收掉路面颠簸,车身结构从没有松散的迹象,但底盘在进入下一个状态前要有短暂的停留。过弯时的侧倾比另外三辆车要明显,稳定性控制系统的介入比我们希望的要频繁、深入,即便仪表盘上显示着“DSC off”也是如此。绕桩测试中,这辆宝马是最慢的,圆周侧滑极限成绩倒数第二(0.79 g)。胎压我们使用了厂方推荐值,可还是感觉太硬。

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我们的美国同事Jeff Sabatini用哀伤的语气评价说它缺少宝马的味道。他在试车笔记中写道:“我有些震惊,因为它的感觉太不像宝马了。它缺少了宝马赖以成名的稳健和一切尽在掌握的驾驶感受。”大家都同意他的观点,所以X5在驾驶乐趣项目上得了殿军。

因为换代已经有两年多,X5在这组选手中也略显老态。沉闷的黑色内饰缺乏亮点,感觉阴郁、陈旧,看起来不像价格80万元的SUV。仪表盘、平视显示和中控台上的显示屏无论是清晰度还是功能的先进感都比不上沃尔沃和奥迪。车门和中控台上的LED照明与其他部分不甚和谐,像是事后找补的产物。不过宝马的实体指针仪表是永不过时的格调,受到了我们的一致欢迎。

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第三排的乘客可以享受到宽大的车窗和充裕的腿部空间,不过座垫后倾得很厉害,坐上去膝盖几乎顶到胸口,而且头部空间也有些压抑,是这次对比中最差的。显然,携带五名以上乘客的X5只适合短途旅行。大概是为了补偿第三排乘客遭受的痛苦,宝马给他们提供了独立的空调出风口。

外形方面,没有一个人对X5给予表扬。测试编辑Mike Sutton说它“很容易被淡忘”,应该是最客气的评价了。只有选装上M Sport套件才能改善它吸引路人眼球的能力。宝马的确是开创了这个细分市场,可从那之后就是别人在其中唱主角了。

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第三名 路虎揽胜运动版HSE

当我们得知揽胜运动版可以选装第三排座椅时,我们一度表示过怀疑,甚至联想到摩根3 Wheeler是否也提供牵引套件了。一辆车顶后部剧烈下沉的路虎怎么可能塞进第三排座椅呢?

然而它确实做到了,不过很勉强。那两个小巧玲珑的座椅在必要时能用,但就算是孩子也不愿意长时间坐在那里。唯一能改善舒适性的措施是车顶上有两个凹槽,提供了额外但有限的头部空间。路虎的确提供了第三排座椅,但在构思时显然考虑得不够周到。

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但是路虎提供的惊喜更大:揽运的动态所表现出的乐趣和灵活性超过了宝马。转向很精准,车身动作被严格控制,机械增压V6发动机力道堪称蛮横,只是运转得略显粗糙。这台由V8发动机“瘦身”而成的90度夹角V6用了两个反向旋转的平衡块来消除震动,但全力工作时过于吵闹了。15.7升/100公里的油耗是四辆车里最高的,尽管车身为全铝结构,2353公斤的体重却是最重的。

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在征服道路的过程中,它也的确是最扎实、最坚毅的,有着横扫一切的气势。坐在驾驶席上,视线掠过宽厚方正的车头,你会感觉自己有了几分无敌王者的霸气。没有什么能阻挡你的脚步,哪怕是博尔特——甚至是英国短跑接力队——来了也要退避三舍。略感遗憾的是,假如路虎让内饰和底盘一样坚固就更好了。我们没有听到异响,但前排乘客一侧的空调出风口挡板被某个手欠的人拿下来了!

路虎把最优秀的内饰氛围留给了自家的顶级车型,入门价就要149万元的揽胜。作为低一个等级的小兄弟揽运,这辆试驾车的全黑内饰看着很平凡,设计似乎是五年前的作品。嗯,各位也可以把这句看作是用苛责的话语理解传承经典。无论如何,用对比效果强烈的双色真皮肯定能让车内显得更明亮。

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揽运的仪表盘做工很精致,但也会提醒车主没花钱选装TFT数字显示屏,中控台触摸屏图形设计有些过时,更像黑莓手机而缺少了iPhone的感觉,但用起来很顺手。大尺寸显示屏的一个弊端是乘客一侧的功能按键离得有些远,够着有点儿吃力。要想在三排座豪华型SUV的对比测试中排名再靠前些,揽胜运动版需要降降价、内饰再养眼些,第三排座椅也应当是真正的成人座椅。排在它前面的两名选手在车流中穿行时或许缺少揽运的王者之气,但它们更有现代感、燃油经济性更高、驾驶起来也更令人愉悦。再有,它们的价格比它便宜得多。

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第二名 沃尔沃XC90 T6 AWD

三年前,沃尔沃走了一步妙棋:他们从宾利挖来了内饰设计总监罗宾•佩奇(Robin Page)。从XC90的内饰设计来看,佩奇有资格往上再走一步。

各位可以忘掉这次测试中的其他SUV了。XC90的内饰放在比它贵一倍的车上也够格。座椅、车门和中央通道上都包裹着精致、柔软得超乎想象的真皮。连车钥匙都包了。沃尔沃把这种颜色称为琥珀色,它让我们想起了法拉利车上有着蜂蜜色泽的装饰。

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但这辆沃尔沃的亮点远不止来自动物的材料。所有的按键、旋钮甚至还有缝线都让人感觉之所以被选用是因为它们的质量和外观而非价格。钢琴漆表面的开关和面板都包着镀铬的边框,杯架的滑动盖板用实木制成,做工无可挑剔,收纳机构精妙绝伦。每根木条花纹搭配得和谐自然,拼接精细浑然天成,就像一辆意大利人设计、德国人组装的宾利。

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沃尔沃的座椅向来得到我们的钟爱,这次带加热和通风的前排座椅也不例外。柔软,支撑性好,还贴心地提供了可调节的大腿支撑,而坐在这里有着居高临下的视野。仪表台中间那个如同iPad的大号触摸屏深藏了很多菜单,不过稍加适应用起来就简单多了。但是,有些很简单的功能,例如关闭发动机自动启停系统,通常也需要两次输入动作。

XC90的第二排座椅比第一排高,很像影剧院的格局,但不用担心头部空间的问题,因为车顶很高。第三排也很舒适。那两个座椅远离地板,空间完全可以容下成年人。在这次测试中运送乘客的环节,沃尔沃在所有项目上都得了最高分。

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我们的XC90试驾车选装了空气悬架,面对最破败的路面,它也能过滤掉颠簸,在路面平整时,又能全力冲刺。转向系统在不同模式下差异显著:标准模式低速轻若无物,动感模式变得明显沉重、回馈信息丰富。XC90能够严谨地抑制车身侧倾,还有着其他几辆车欠缺的灵活,可惜绕桩测试没有体现出这一点(这要怪稳定性控制系统的介入)。它比X5轻117公斤,比Q7轻了97公斤,但有好几个同事都抱怨说在颠簸路面和坡度较大的匝道上车身会发出吱吱的异响。

这辆沃尔沃的发动机排量确实不大,但因为采用了涡轮和机械双增压,动力输出远超常见的四缸发动机,尤其是在动态模式下,油门响应很是积极。如果这台机器的声音能动听些,我们对它会更加宽容,可沃尔沃似乎连发动机的存在都想隐瞒:机器顶端厚厚的泡沫塑料盖板在中低速时让运转声很微弱,可高转速时有明显的痛苦呻吟穿透了隔音设备。与之相比,奥迪和宝马的六缸机声音就悦耳得多。这辆沃尔沃的前灯和尾灯都很有格调,就外形设计而言XC90堪称艺术佳作,但可能真的不是四缸发动机的最佳容身之所。

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第一名 . 奥迪 Q7 45TFSI

每个刚驾驶过XC90的试车编辑都准备宣布它是获胜者,前提是他们都还没驾驶Q7。当你开上它不到两公里,就会忘掉刚刚离开的那位瑞典美人。

奥迪Q7综合了路虎的结构坚固性和沃尔沃的动态灵活性。实际上,它的动态表现比XC90更像一辆轿车。在最运动的模式下,选装的空气悬架会降低底盘高度,让Q7传递出奥迪轿车的驾驶感受。供选装的四轮转向系统在高速时提供了罕见的稳定性,在城市中又有着令人惊异的灵活性。它的侧滑极限是最高的(0.85 g),当然最宽的轮胎(285/45R20)对此贡献不小。转向传递的信息不像XC90那么清晰,但精确性无可挑剔。Q7被一致认为是最具驾驶乐趣的选手。

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乐趣中有一部分来自于它搭载的333马力机械增压V6发动机。这台机器很能愉悦我们的耳朵,这方面比它更擅长的只有宝马上的那台直列六缸机。沃尔沃的设计团队胜过了奥迪的内饰设计师,但Q7的驾驶舱依然比路虎和宝马更胜一筹。换挡杆前方的MMI触控板充满了现代化气息,真皮和实木的装潢搭配得天衣无缝,车内弥漫着和谐的艺术氛围。

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坐在驾驶席上,平视显示系统和两块大号TFT显示屏都在争先恐后地宣示着自己的存在。取代了常规仪表盘的那块可以配置成显示行程信息、发动机相关信息或导航地图。夜晚行驶在大雾弥漫的山间公路上,下一个弯道的状况清晰地出现在面前,令人安心。其他三辆车的地图提供的细节都不能达到这种程度。

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在运载乘客能力方面,奥迪尚不能与沃尔沃相媲美,不过很接近。第二排座椅没有像XC90那样采用加高的影院式布局,但头部、腿部和肩部空间都很充裕。第三排乘客的空间和舒适度都胜过了宝马和路虎,可这个项目的冠军是沃尔沃。

尽管沃尔沃凭借设计让我们动情,奥迪却依靠生产品质、空间处理和驾驶乐趣赢得了最终的胜利。

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