速度方程式6.0 | 闪电圈9号:LL1组别

BY K.C. COLWELL T



离我们到弗吉尼亚国际赛车场(VIR)进行年度朝圣还有几个月,所有即将参与的编辑就做起了诸如像“我们无法提高圈速”、“P Zero和Super Sport轮胎抓不住地面”这样的内容的噩梦。接着不知从哪儿冒出的阴云笼罩了天空,暴雨无情地落下,在赛道上留下深深一层积水,预示着我们的工作到此为止,之前所做的一切都成了无用功,带回编辑部的仪器上没留下任何一条圈速记录。因为专题没做成,我们只好临时塞进了十几页的男士用品广告。然后,我们穿着的裤子都突然不见了,四年级老师却出现在面前,一只手中握着的大号扳手在另一只手中拍打着——随着“啊”的一声惊叫,我们醒了。

呜呼,幸好只是一场梦,但我们在VIR的那三天紧张程度一点不比在梦里的弱。还有,每个人的裤子都还在。

每年我们都要把最热门的新款高性能车集合到一起然后进行分组,然而分组的依据并不是车身尺寸或动力指标,而是在装备上与性能相关的选装件后的基本价格。我们的目的和往年一样,是要看看这些公路用车究竟有怎样的性能表现,能让车主的花费换来怎样的动态价值。我们选择的考场是VIR,具体说是西赛道。长6.6公里,24个弯,起伏着穿梭在弗吉尼亚南部茂密的丛林中,这条赛道有无数种方法让人感到胆寒。因为纽伯格林北环在三处设定了限速(好消息是限速将在明年解除),包括道奇、福特和通用在内的很多厂家都把VIR当成了比试性能、刷新纪录的场所。当然,最先来的是我们。

今年的考官是4名编辑,考生有18辆。我们轮流驾驶每辆车,尽力让它们跑出最快圈速,同时还会横向比较,看看不同人在同一辆车上有怎样的表现——通常的结果是相互间的差距不到半秒钟。

让我们夜不能寐的原因有部分是我们必须在几圈内就摸透每辆车的脾性。该在哪里踩制动、在哪里换挡、何时能安全地用上全油门,极限状态下每辆车的这些环节都有所不同。另外,我们要在不伤及车辆和自身的情况下尽量提升速度,争取每圈的时间都能短一点。其中有些车我们更要提高效率,因为它们配的轮胎很容易磨损。无论是谁犯下一点错误都可能毁了我们的大计。

 

闪电圈9号

 

 

但我们也不是第一次干这事了。准确地说,已经干过八次。今年,在第九届“闪电圈”中,有几个选手在最后一刻怯场,包括道奇Challenger SRT Hellcat,让往年20辆左右的阵容减少到了18辆。请相信,如果有你希望的哪辆车没有出现在这里,要么是我们已经测试过,要么是我们要求过然后被礼貌地告知:“不行。”是的,我们找法拉利要过LaFerrari,找迈凯伦要过P1,但他们都没有车能让我们测试。

今年,恐怕需要贷款才能买的车有353115美元的迈凯伦650S Spider和274120美元的兰博基尼Huracán LP610-4。处在价格频谱另一端的是全新的马自达MX-5 Miata,只要33320美元。

在VIR一圈圈地跑了两天半之后,我们跑出了几次我们在这里的最快圈速。闪电圈或许刺激了我们的神经,让我们寝食难安,但它也是任何人能够想象的最棒的工作经历之一。还有什么工作能让现实比梦幻还要美妙得多呢?

 

组别划分:LL1(35000美元以下),LL2(35000~64999美元),LL3(65000~124999美元),LL4(125000~244999美元),LL5(244999美元以上)

 

 

LL1

马自达MX-5 MIATA CLUB

3:20.8

基本型价格:32820美元 • 试驾车价格:33320美元157 马力 • 1048 公斤 • 149.8 马力/吨

 

我们可以把马自达这款经济型敞篷跑车看作是化身为跑车造型的毛绒玩具。在刚出发后的那个向右转的马掌弯,MX-5的内侧车轮像猫被烫到爪子一样蜷缩了起来,与地面的间隙大得能让我们看见下午还高悬在半空的太阳。在那段上坡的连续S弯,为了跑出尽可能直的路线要轧上所有弯心的路肩,此时它就像一头忧伤的熊,不住的颠簸让车身显出了松散,也破坏了轮胎的牵引力。

不过,一旦车身能贴牢地面,轮胎获得了抓地力,Miata就表现出了典型后驱宠物的行为,可以用油门精确地控制方向,例如入弯时右脚狠踩住右边的踏板就能让车尾大幅度横摆,抬起脚就能稳住车头让线路收得更紧。即便后轮胎出现了松懈,打滑也能得到控制,而且可以预见它们的行为,通过快速适度的转向就能让它们回到既定路线。身体卡在像吊床似的座椅里,你会和车身一起有韵律地摇摆、旋转。

Miata不慌不忙的脚步也不是意外。由于最大功率仅有157马力,第四代MX-5是今年参加闪电圈的选手中动力最弱的。177.3公里/小时的最高车速比今年其他车型里最慢的还慢了将近20公里/小时。

然而,Miata的圈速却远远快于闪电圈历史上最慢的车型,比2006年第一届中的MX-5快了8.5秒。新款Miata比那辆车轻了75公斤,九年来轮胎的进步也让横向抓地力有了大幅增长。虽然这辆更现代化的Miata直线速度还有待提高,但它的过弯速度能够和同在LL1组的对手相匹敌。所以决不能说它慢。

我们本可以详尽分析Miata在一整圈里的表现,但那样做就错失了重点。在驾驶乐趣方面,它在所有选手中能名列前茅,而且没有哪辆车能比它更适合教会你如何驾驶。

速度方程式6.0 | 闪电圈9号:LL1组别

 

福特MUSTANG ECOBOOST

3:15.6

基本型价格:29790美元 • 试驾车价格:38660美元

314 马力 • 1661 公斤 • 189 马力/吨

 

我们的第一个怀疑来自那箱87号汽油。至少我们认为那是Mustang EcoBoost拒绝给出增压动力的原因。较高的气温大概也没起好作用。于是我们先烧光了第一箱油,又给它加了一箱93号的。

圈速是加快了,可尽管它的2.3升4缸发动机已经到了输出峰值功率的5500转/分,这辆Mustang还是不肯发挥最大的增压压力。由于功率峰值没有全部增压的陪伴,我们怀疑厂家说的发动机最大的314马力中有不少被送进了胶水工厂。尝试了在不同的转速升挡后,我们确定在增压压力开始下降时升挡能跑出最快的圈速。换挡不看转速表而是看增压表,对我们来说还是全新的体验。

掌握好了动力输出特性,我们就能安心享受Mustang的性能套件底盘了。弹簧、减震器、衬套和制动器都是能上赛道的设置,再加上倍耐力P Zero 255/40ZR-19轮胎,这辆福特拥有了强横的抓地力和从无失误的稳定性。新的独立后悬架与前悬架配合得天衣无缝。如果是配备活动轴式半独立后悬架的Mustang,总是车头先设定好目标,后尾稍后才跟进。

入弯时,这辆搭载4缸机的Mustang与使用V8的GT有着显著差异:因为车头更轻,它入弯的动作更敏捷也更轻松。它转向不足的现象也比V8版轻微得多。制动的感觉几乎称得上完美,强劲的制动力,丝毫不见衰减,右脚的每一分动作都在车速上有所体现。在上坡连续S弯,EcoBoost的入弯速度只有171.2公里/小时,但较低的速度意味着这个路段可以全部用上地板油。在连续S弯用地板油驾驶一辆车是在清晰地表明这款车的底盘胜过了发动机。

动力方面的缺欠让Mustang EcoBoost没能跑得更快,但不能说Mustang不好,因为在GT版上这个问题就不存在了。

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MINI COOPER HARDTOP

JOHN COOPER WORKS

3:15.4

基本型价格:32950美元 • 试驾车价格:34850美元

231 马力 • 1299 公斤 • 177.8 马力/吨

 

因为是跑赛道,我们按照厂家建议的高速胎压给这辆MINI的轮胎充了气,前轮3.1巴,后轮2.9巴,结果1299公斤重的JCW在赛道上就像汪洋中的小船。尽管VIR西赛道路面不久前刚重新铺过,非常平整,JCW在长直道上也会左右蹦跳。制动时车尾会剧烈摇摆,入弯时的横扭也很夸张。

结果我们只得把前后胎压都降低了0.4巴(也就是把已经滚烫的轮胎降到了建议的冷胎胎压)。此后,尽管在车速能超过160公里/小时的直线路段它还是不能跑成直线,恶劣行为却弱化了许多,原本急于转向过度的习性变成了更容易预判的过弯欲望,这在前驱车上是很少见的特性,但对加快圈速很有帮助。

这辆最高性能的Cooper降速靠的是强悍的Brembo制动系统,踏板脚感清晰,在行程初段就有显著作用,跑完一圈也没有衰减的迹象。231马力的涡轮增压2.0升发动机在任何转速都能卖力工作,自动变速箱即使转速到了红线也稳守挡位,对换挡拨片的响应极为敏捷。

不过,和上一代JCW一样,新款车座椅横向支撑的欠缺可能对圈速有所影响。由于椅背上的“护翼”不够宽大,试车编辑总会把左膝盖顶在车门上像菜擦子一样的扬声器护罩上。开这辆车时可不能穿短裤。

虽然这辆JCW与GTI相比重量更轻、动力更强,在VIR它的速度却比GTI慢。它的短板似乎是那套倍耐力P Zero轮胎,它们很容易升到高温,可随后就放弃了自己的职责。这也解释了它为何能在高速连续S弯中跑出本组最快的车速,但在赛道后半程相对较慢。当轮胎开始懈怠时,底盘也紧随其后。在被驱使到极限的状态下,JCW与同组的几个对手都有很大区别,它很难驾驭,而GTI有很强的稳定性,Miata表现出来的是很强的可控制性。

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大众GTI

3:14.6

基本型价格:27100美元 • 试驾车价格:28095美元

223 马力• 1397 公斤 • 159.6 马力/吨

 

这是第七代GTI第二次来到闪电圈了,这种情况极为罕见。去年,第七代GTI圈速和第六代完全一样,可是今年这辆第七代快了4.7秒。区别在哪里?首先,这次它选装了更适合赛道任务的装备,另外,两门版取代了四门版,手动变速箱取代了双离合自动变速箱,在重量上有了27公斤的优势。其中较为重要的一点是,它选装的性能套件(去年还没有)将最大功率提升了10马力,达到223马力。还有更大的制动盘和限滑差速器。所有这些增加的东

西都将对赛道表现产生重大影响,所以我们认为应该再给它一次机会。

上面提到的硬件中最后一项是对圈速差异影响最大的。虽然差速器打开时GTI的内侧前轮会像烧烤架一样冒烟,但在车速较慢的弯道里它却能冲劲十足。所以,这次GTI省下的时间大部分来自急弯较多的赛道后半段。在内场部分,GTI的平均车速是118.0公里/小时,不仅比去年的GTI快了大约4.8公里/小时,也是今年LL1组中最快的。

性能套件没有改变GTI的底盘特性,但GTI底盘的稳健已经到了固执的地步。如果强令它出现侧滑,无处不在的稳定性控制系统会立刻制止游戏,动作比校园警察制止公开饮酒的速度还快。GTI依旧是小钢炮这片领域的霸主,但无可抑制的转向不足意味着它在陌生的乡间小道上会比在熟悉的赛道上跑到极限状态更能带来愉悦。不过,假如你给它准备的生活环境就是赛道,1495美元的性能套件就不是选装件了,一定要当成标配件拿下。

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