California T vs. 911 Turbo S vs. V12 Vantage S

作为汽车媒体,我们的办公室里自然总是充斥着对汽车形形色色的评价和评价标准,但被大家最为看重的一条是“是否符合初衷”。本刊所做的任何结论都是以它为基石。依靠它,我们才能在每期杂志上,令人信服地介绍每一款车——既有单纯的载人工具,也有另类的三轮汽车;依靠它,我们才能让每一篇文章、每一期杂志赢得各位读者的信任。

 

 

汽车厂家也喜欢这条标准,他们会用毫米级的精度来衡量它。他们配置了专门的团队,进行前期调研、方案商讨、问卷调查和竞品比较。他们会用堪比规划火星探测任务的敏感度,苦苦思索产品定位。一旦策划失败,他们的态度也差不多:没有肉眼可见的蘑菇云,只是耸耸肩来表示对败局的失望。

此前的法拉利California就可以被形容为这种产品规划方式的典型产物。它身上集合了法拉利品牌的多个“第一”:第一款采用可完全折叠硬顶的敞篷车,第一次应用双离合器自动变速箱,第一次把V8发动机放置在车身前端。但它的实际表现却让人感觉厂家没有用上全力,尤其是与之前的430 Scuderia以及后来的458一比较,它就显得比实际情况更差劲,而刚刚提到的另外两款车型,却像碳陶箭头一样正中初衷目标。

 

 

它的继任者占据了另一项“第一”:近30年来,法拉利第一次用上了强制进气技术。涡轮增压能让我们更方便地享受到高性能,但不易享受高性能不是California的内在问题。它缺乏的不是功能性,而是令人信服的性格。而对于一件法拉利的产品来说,缺乏灵魂上的个性,就如同看到路虎揽胜被困在一片湿草地中一样令人不可思议。

 

 

为了探明那台动力高了许多的全新V8发动机是否解决(或者加剧)了这个问题,我们把California T带到了威尔士Brecon Beacons国家公园的严苛环境中,又精挑细选找来了它的两个对手:保时捷911 Turbo S敞篷版,以它作为参照考评California T是否具有GT车型的高性能和全面才干;还有阿斯顿•马丁V12 Vantage S敞篷版,它用类似返祖现象的方式遵循着传统,堪称令人愉悦的行业标杆。

 

 

【开战吧】

人员分配的结果是,在从伦敦到威尔士的M4高速公路上,大部分路程是我驾驶911。但还没出环绕伦敦的M25高速公路,我就想到一个很明显的问题:目前市面上销售的车里,是否还有哪款车能像991这代 911 Turbo一样,迅疾地从闲庭信步变成肆意狂奔?作为最新一代911中的最新型号,我手中的这款车应该已经没有任何秘密可言了:它是911家族中最贵的一款,起售价格149668英镑。它集中了保时捷家族中的多件独门大招:众多的通风孔,剧烈向外膨胀的轮眉,保时捷最新的非对称全轮驱动系统,双涡轮增压水平对置6缸发动机在S型上能爆发出560马力的最大功率。但991从大众高尔夫R的那种“黄油含在它嘴里也不会化掉”的冷静、从容,转变为像法官一样暴怒、迅猛如超级摩托车的过程,却又令人充满自信、细腻、自如,让我在某个服务区休息时,恨不得紧急召来一位巫师,对它的诡异表现进行一番细致调查。

 

 

我们当然没时间干这种事。我换到了阿斯顿•马丁上。重新回到高速路上,我马上就清楚地意识到,991上那台与ZF合作开发的PDK变速箱发挥了多么重要的作用。双离合器机构表现出的顺滑,把Vantage的Sportshift序列式变速箱甩下的距离,甚至可以用光年来计。Vantage的升挡终于比原来更快了,但自动模式下,降挡时如邪恶幽灵般存在的离合器,依然会讨厌地让我不时点头。但是与变速箱相连的AM28发动机,就像一颗甜美多汁的水蜜桃:12个气缸气势恢宏,驯良程度与保时捷相差无几,而那种深入肺腑的感召力,绝对是任何一台最大功率573马力、二氧化碳排放343克/公里的机器应有的水平。它让Vantage沉重的车身也显出了几分轻盈,但却无助于解决偶尔的明显颠簸对乘坐舒适度的影响,或是已经非常明显,而且无法逃避的高龄化问题。内饰的做工说不上完美无瑕,但可以原谅,毕竟是手工打造的。它的旋钮按键设计不够人性化,也缺少画面直观的LCD显示屏,对一辆起价就高达147000英镑的车来说,的确不可原谅。

 

 

进入威尔士了。在Magor服务区我又换到了California T上。坐进车里会感觉它比外表看起来要年轻十岁,主要原因是法拉利在经受了信息娱乐系统问题的长期困扰后,终于直面症结,给这辆车装上了6.5英寸全功能触摸屏,甚至还能选装苹果最新的CarPlay系统。在伦敦那种商务气氛更浓的环境里,这样的玩具大受欢迎,再加上硬车顶和大班椅似的座椅,我能明显感觉到法拉利在开发新车型时,认真考虑长途旅行的理念没有丝毫动摇。但要爱上它也不是那么容易。在我们看来,Vantage更为华丽、更有神韵,而保时捷的生产质量更高,显然对误差有着真空级的零容忍度。

 

 

 

幸好,法拉利的方向盘和土红色的转速表没有辜负我们的期望,首先是因为握着它的感觉比第一次牵首任女友的手还要美妙,其次是因为转速表读数到8000转/分时会变成红色。通常法拉利车主都会感觉到车价——具体到这辆California T是154490英镑——大部分是花在了发动机上,就California而言,无论是否有增压器都的确如此。无论从任何角度剖析那台全新的3.9升发动机,它都是一大块非同寻常的金属,一小 部分原因在于业界领先的新技术,一大部分原因在于老派的180度曲柄夹角的V8结构。可以打一个很恰当的比方:它就像用高昂的代价,试图把一枚方钉严丝合缝地敲进一个圆孔中。它升高转速时,带着躁动的热情;吼叫时,像隔着一层薄纱;大口深呼吸的感觉,就像被勒上了200年前的束胸衣。它还配备了“可变增压管理”系统,这是一种如精灵般聪明的软件,它能在挡位较高时,逐步增加增压压力,以此实现渐进、线性的动力输出,而它最佳的表演舞台正是高速公路,那台表现优异的F1双离合器变速箱的最后一挡——以及全部755牛•米的扭矩——让California T变成了一艘超高速巡洋舰,甚至几乎有了挑战使用传统大排量发动机的Vantage的能力。

 

 

在乘坐舒适度方面,California T完胜Vantage。法拉利的手段是使用了最新一代磁流变液压减震器,Vantage感觉很像典型的传统跑车,但因为车顶,它的舒适性打了折扣。California T没有这种毛病,而且在“舒适”模式,它表现出的低频长波式震动,最接近GT车型的标准概念。相比之下,911就像被裹在了油毡里,对路面冲击的过滤和对噪音的隔绝,都达到了高超水平,但方向盘很沉重,我都怀疑时间久了,我的手腕是否会受伤。而法拉利用一只手就能轻松指挥方向盘,转向的精准程度,堪比狙击枪上的瞄准镜。

 

【真功夫的较量】

然而到了Brecon山脚下,由于路面上随处可见对行车安全有着极大威胁的细盐,正在融化的积雪,还有泥水,此前每辆车在各方面的优势都被我们忘之脑后。这几辆车配的都是倍耐力轮胎,但型号有着显著区别,例如California T用的是Sottozero冬季胎,Vantage用的是Corsa夏季胎,因此不大可能毫无偏见地评判它们的操控性能。但是,在Crickhowell以西的道路上,没过多久我就发现,那两位后驱选手需要足够重型卡车行驶的路面宽度才能跟上911的步伐。

 

 

敞开车顶驾驶911,我感觉就像身处被风暴裹挟着的宁静的小口袋中,颈部肌肉要持续发挥作用才能不让我的头被甩出去。即便3.2秒的0至100公里/小时加速成绩也不足以准确传达这辆车在低挡位时残暴的加速性能。而随着这种性能表现出来的是,它的方方面面都展现出有机整体的协作效果,转向系统、制动、主动式底盘、动态发动机支架、差速器、离合器,还有牵引力管理系统,统一步调,让911总能保持既定路线。它考验驾驶者的不仅是技能,还有神经,不过一旦考验合格,它给予的那种深入肺腑、激发肾上腺素分泌的奖赏,也是直白丰厚的。

但另一方面,驾驶Vantage所需要的勇气,对我们中的大多数人来说,都几乎到了蛮勇的程度。即便是在理想环境中,这辆V12也是那种你需要慎而又慎地考虑是否要对它放纵的车。在B4560公路上,二月里的一个黄昏,配着适于赛道的轮胎,Vantage更像是在小心翼翼地踮着脚尖前进。不幸的是,这种过于敏感的方式其实并不适合这辆阿斯顿•马丁。它的液压助力转向系统在中等速度下,也让人觉得不够连贯,发动机高于2000转/分就会发出哼哼的冷笑,排气阀的声音甚至比进气口贪婪地吸入温暖空气的声音还大。这种情况甚是遗憾,因为(很久)之后到了Surrey周围较为干燥的B级公路上,这款车那种显而易见的精细又回来了。牵引力不再捉摸不定,而是随时待命,突然变得精准的转向、充满责任心的限滑差速器,还有车头那台善于模仿潮汐声的机器,也都完美融合在了一起。

 

 

相比之下,California T值得表彰的地方在于它不需要特定的环境就能带来更激烈的脉搏跳动。当然,部分原因在于轮胎。但这种表现与California的工程设计也有很大关系。且不提在其他方面表现出来的缺乏个性,法拉利显然付出了辛苦努力——借助稍稍柔软些的弹簧和安装位置降低的发动机——才让貌似令人高度紧张、实则永远锐利的动态表现更能赢得我们的信赖,而这种表现正是法拉利当前这一代公路车型的典型特征。

在威尔士,在同样付出七成功力的情况下,California T的表现比Vantage好得多,它略显轻浮的姿态和对入弯的极度渴望,因为恰如其分的动力输出——这要感谢有着惊人关怀能力的F1-trac牵引力控制系统——变得更为可人。当然,在勇猛程度上它还不能和911同日而语,但V8发动机的功率要到更令人毛骨悚然的7500转/分才会达到峰值,涡轮迟滞的严重程度也比保时捷要明显弱一些。只有在Brecon山顶它才显出了一丝不足:在付出九成功力的情况下,Vantage有一种欢快的自然主义精神,而California T就有所欠缺。它原本有着令人击掌叫绝的平衡性,此刻对车身的控制却显得有些松懈,方向盘显得轻佻,车头在认定方向时也显得信心不足。

【最终的论断】

对每辆车的结论很好下,但要给它们排出座次就不那么容易了。坦白说,受到年龄和恶劣环境困扰的Vantage在威尔士一直处于苦苦挣扎的状态。在适宜的道路上它能绽放出光彩,正说明了目前它生活在固有的魅力与显著的局限性之间的夹缝中。不可否认的是,Vantage有一种隔阂感,着实让人恼火。如果我们在开始的地方就结束,它应该能赢得很小一部分受众的芳心。让自己适应它的节奏,在温暖的天气里带着它进入它感觉最自如的世界,它能展现出耀眼的才干,就像一辆加了配重铅块的Caterham。作为存世不多的V12车型的天鹅之歌,它在我心目中是无可替代的。

 

 

 

 

话虽如此,回到现实世界中,考虑到全年各种气候条件下的使用,我如果有足够的钱,会把它们花在法拉利那款以美国西海岸某州命名的车型的升级版上。看看我们给它下的最终结论:California T说不上完美无瑕,但凭借太空时代的V8发动机和更加凌厉的操控,感觉就像是它的血管中真的流淌着满腔热血。Vantage时不时地让人起急冒火,这辆法拉利却始终如一地带来满足感。它是我目前为止驾驶过的最贴心的法拉利,而且是最能体现跃马传统精髓的产品,而不是像以前那样把挣钱放在首位的冒牌货。

然而,如果说从某项标准评判California T战胜了Vantage,那么按照同样的标准它就彻底输给了911。在威尔士度过的那个夜晚,大家提到的最多的一个词是“武器”,因为911实在是凶蛮,作为在这里的总结,我也想不到更合适的词来形容它了。的确,这次的天气更适合它发挥强项,但第二天我开着911返回办公室的途中,能体会到如果开着它去往伦敦、安特卫普或杜塞尔多夫,我会同样满心欢喜。保时捷说Turbo是自家的标杆产品,我们试驾的这辆带S的敞篷版没有因为失去车顶而失去原有的锋芒,那么它就极有可能成为新的标杆。那么它是否符合初衷呢?即使到了世界末日,我上天堂的时候也要带上一辆911。我就是这么任性!

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