敞篷特辑 | 马自达MX-5:最便宜的敞篷跑车,最纯粹的驾驶乐趣

给你一次‘偷窥’的机会,”马自达的工作人员是这么告诉我的,“过来看看我们新一代的MX-5,然后简单试驾一下。不过它还不算最后的量产车,上市要等到几个月之后,而且我们只准备了三辆(试驾车)。”

通常,让我们提前这么久试驾一款新车不外乎这三种情况:勾起消费者的期待之心;收集反馈意见;或是跟竞争对手抢头条。但我认为上述任何一条都不适用于MX-5。这次试驾的原因很简单:所有参与到第四代MX-5的开发中的工程师、设计师、各级经理和高管已经兴奋得不能自已。他们就像新买了条宠物狗,不能忍受把它一直关在自家门中,而是迫不及待地牵出来给邻居们看看。

这个新“宠物”——MX-5今年就26岁了,此前已经发展了三代。“全世界最受宠爱的汽车?”马自达执行董事藤原清志先生用了一个疑问的语气,但他应该是希望自己的听众给他去掉问号的机会吧。如果是陈述,我不敢苟同,但我相信MX-5有资格进入不算长的“最受宠爱”名单。而这个最新版本,据马自达团队预测,一定会让它们的排名更加靠前。

凭什么呢?至少有一点,它比之前任何一代MX-5都更小、更短,而且很轻。有多轻?一吨上下。不过马自达尚未公布官方数据,因为根据不同市场的产品配置会有所不同,定义整备质量的方式也不同,所以马自达的工程师没有给出具体的数字。但MX-5的项目经理山本信弘问我们:“你们觉得今天上午试驾的车能有多重?”我们的试驾车是入门级的1.5升排量,配6挡手动变速箱和限滑差速器。还没等我估算,他就悄悄地靠近我说:“还不到一吨。”

如果事实如此,那么对于我们熟知的发动机前置,后轮驱动的车型来说,的确是足够轻巧了。尤为难得的是,MX-5既不像铃木Cappuccino那样小得过分,又不像Caterham Seven那样简朴到了极致。有意思的是,在产品说明会上,不止一位马自达工程师把Caterham当成了参照对象。看来作为汽车相关行业从业者,在产品联想方面他们与我们没有本质区别。

正是这些人让MX-5的轻盈程度超出了我们对一款可以作为生活伴侣、很具实用性的双座跑车的预期。而具体的手段有哪些呢?首先是广泛使用的铝材,前后保险杠及防撞梁、发动机舱罩、后备厢盖和前翼子板都用铝材制成;同时减小了1.5升发动机和与之相配的6挡变速箱的尺寸。与上一代相比,动力总成的位置降低13毫米,后移15毫米。这一变化使得发动机罩和前悬在所有量产车中是最矮、最短的——当然这是马自达自己的说法。

马自达方面表示试驾车的内饰还不算完全定型,但现在的样子已经很养眼了。椅垫使用了与高档办公座椅相同的网状织物,内部没有金属弹簧,因而更加轻薄,驾驶员的坐姿也能更低矮。这意味着前风挡玻璃可以大幅度后移70毫米,但又不会侵占头部空间。新结构导致了织物软顶更短,也更轻,无论是敞开还是闭合用一只手就能轻松完成。而且折叠后需要占用的后备厢空间也更小,轴距也就能相应缩短,真是个良性循环。从对应的配置型号来看,新的MX-5比它的前任轻了100公斤,因此使用195/50 R16的轮胎就够了。

MX-5的确非常灵巧,不仅是因为减轻了体重,还因为缩短了前后悬,让重量尽量分布在车身中部,这样就能有效减小极惯性矩。这些让新MX-5展现出了对转弯的极度热情。方向盘转动圈数共有2.5圈,因此前轮对于双手的动作反应非常敏捷,但又没有快得过分,而且轻重刚刚好。另外电动助力转向系统让MX-5在直线行驶时感觉非常稳健,在转弯的过程中,车头指向具有良好的线性、精确性和连贯性。马自达把这种转向效果形容为“可以感觉到轮胎的方向”。

即便MX-5是前置车,它那台130马力的1.5升发动机也不会给前轮带来多少干扰。这台发动机是从马自达3昂克塞拉上的那台1.5升机开发而成的,但因为开发涉及的范围非常广泛,它几乎可以被视作一台全新的发动机。这台发动机的最高转速为7500转/分,马自达的工程师鼓励我们去触碰那条红线:“如果你想体验这款现代化跑车带来的速度感,尽管放手去做。”

发动机可以在较低的转速时就带来酣畅的加速能力——从2000-6000转/分钟都能获得至少90%的扭矩。在这方面,新MX-5感觉很像Caterham,但它又有自己的优势:马自达的发动机更乐于奔向高转速。变速箱也采用了令人愉悦的密齿比设计,换挡更是一种纯粹的享受:换挡手柄行程很短,力度相对较轻,动作也很扎实,我刚把挡把推到半途,它就能把手柄“吸入”挡位。很少能有厂家把手动变速箱做得这么优秀。

得到享受的不仅仅是双手。MX-5的加速、制动和离合器三个踏板的力度在同类车中达到了专家级的水平,这令新MX-5成为了纯粹主义者和不算太狂热的车迷都能享受到乐趣的跑车。它的乘坐舒适度也很好,非常柔顺,只是在路面不够平整时车身出现了些许震颤,表明车身刚性比硬顶敞篷车略有不及。同时也因为悬架的柔顺,在制动和过弯时车身都出现了较为明显的俯仰或摆动。

但这种状况并不代表对车身的控制不够严密。车身重心的转移能让我们像电报般精确地掌握过弯时各部位发生的状况:你会知道入弯时重量都压在外侧前轮上,你会知道出弯时重力转移到了外侧后轮上,你还会精确地知道右脚该对它施加多大的力量。“不要过分”恐怕是对待新MX-5的最佳方式:在干燥路面上,轮胎为MX-5的操控性能提供了充分的抓地力。

这次试驾马自达提供的都是1.5升车型,而在问到2.0升以及选装自动变速箱的车型时,马自达方面又语焉不详,因为他们认定1.5升发动机与手动变速箱的组合是最能表现MX-5的纯粹性的机械规格。对此我很是理解,而且也很喜爱这对组合的表现。2.0升车型多出的重量会在某种程度上破坏它的平衡性,对此我十分肯定,但它也仍将是一款有着50:50的完美前后重量分配的轻量化跑车。世事难料,说不定因为增加了油门调节功能,2.0升车型反而成了很多人的首选。但有一点是确凿无疑的:1.5升的MX-5是一颗耀眼的宝石,完全没有辱没祖辈的辉煌。

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