专题 | 科尔维特Stingray vs. 法拉利Testarossa:力的较量

一个是已经有24岁“高龄”,采用中置水平对置12缸发动机的法拉利超跑,一个是美国国宝级产品的最新化身,把它们放在一起做对比测试合适吗?就因为它们都是红色?好像站不住脚。那么告诉各位一个事实:这次在洛杉矶,包括城区和周边,几乎有所人都把这辆“火炬红”的科尔维特Stringray误认成了法拉利。好吧,大概现在住在洛杉矶盆地的人都没见过雪佛兰的乘用车。不过也无所谓了。

再有,一辆车况很好的法拉利Testarossa——应该好不过我们这辆还是在第一位主人手里的车,不过也算不错了——现在的转手价格大约为62000美元,正好在65480美元、加装了Z51性能套件的Stingray硬顶版的打击范围之内。更重要的一点,它一直是我的梦想座驾,我从满脸青春痘、还开着MG小车的青春期起就盼望着能体验一下这辆堪称上世纪80年代超跑精髓的法拉利。

 

 

在我的幻想中,它属于华尔街的金领,他们在完成了收购对手公司的交易后会开着它去狂欢庆祝,在场的女伴都是现代艺术家帕特里克·纳格尔作品中的那种美女。他们也许是令人羡慕嫉妒恨的雅痞,但他们的头发都梳得比我油光水滑多了。所以,拜托,就让我享受这一刻吧。

首先要声明一点:科尔维特在各方面都更为优秀,毫无争议的更优秀。与那辆法拉利相比,它的速度更快,乘坐更舒适,燃油经济性更高,驾驶中的各个环节也都更轻松。科尔维特的牵引力控制和稳定性控制系统让驾驶者可以在更多的时间里,带着更强的自信去更深地探索它的潜能。

而在Testarossa上,唯一让人镇定的因素来自于人:坐在我右边的那位气定神闲、让我心怀敬意的车主一直在提醒我要冷静再冷静。科尔维特的各种控制装置都有电动助力,因此不需要驾驶者的四肢有多么强壮。它的7挡变速箱能够精准地选定挡位,供油系统还有补油功能,能让降挡过程更为顺畅,让驾驶者变成一个玩儿车高手。法拉利的挡位槽开放式手动变速箱却异常沉重,而且充满反抗精神,它无时无刻不在尝试着看你的笑话。

 

 

科尔维特的导航系统能够显示出下一个转弯处的情况,而且是在三处显示,包括直接投射在驾驶席正前方的前挡风玻璃上的画面。如果你嫌这还不够,仪表台里还藏着一位无所不知、声音悦耳的女士,她会告诉你该走哪条路。Testarossa的显示装置只有藏在手套箱里的一块大号化妆镜。它究竟有什么用处呢?莫非车主有吸粉儿的嗜好?

 

 

Testarossa最初是作为1986款上市的(配了仿佛一块大平板的中心锁紧式轮圈,且仅在驾驶员一侧有一个车外后视镜,而且是在A柱上很高的位置,很是神奇),凭借380马力的最大功率成为了当时能买到的速度最快的车:极速接近290公里/小时。这些天我的办公室窗外停着一辆最新的凯迪拉克三厢轿车,凭借涡轮增压V6发动机爆发出的420马力,0到97公里/小时加速已经比这辆法拉利快了半秒多(4.4秒对5.0秒),而科尔维特Stingray比它又快了半秒。从纸面数据来看,这场比试还没开始就已经结束了。这还不算Testarossa换个油箱盖可能就要花800美元,而且它的高龄发动机定期保养时也需要人工费超高的法拉利专家把它拆解开换换正时皮带什么的,总费用或许就能买辆车况不错的二手车了。科尔维特可是有三包的。

 

 

可是一旦你让屁股翻过宽大的门槛,再把双脚塞进被前轮挤占了很大空间的踏板舱,就会知道自己在Testarossa上唯一要做的事就是驾驶。你不会有闲暇或兴趣去打电话、发短信。身体的姿态也不容许你做其他事:胳膊要去适应各方向都不能调整的方向盘,车顶太矮使得头部要缩进脖腔,低速时转弯(例如泊车入位)需要有双强壮的肩膀。曾有媒体评论说Testarossa是法拉利史上第一款日常也很舒适的跑车,可想而知它之前的那些法拉利开起来有多别扭了。现在的超跑都像被捏住脖颈的小猫一样温顺,从这个标准来看,这辆法拉利绝对不属于我们的时代。

 

 

那天当我们结束了在洛杉矶郊外的小图洪加山谷中全神贯注的试驾后,衬衫后背都被汗水粘在了Testarossa那柔软的茶色真皮座椅上,我的双臂酸痛,大家都筋疲力尽。而它的车主,一位心外科医生,只平淡地说了句:“我是血脉沸腾啊。”

 

 

在同样的道路上以同样的速度驾驶Stingray完全是小菜一碟,这证明了汽车工业正经历着奇迹般的进步。科尔维特的转向异常优秀,与法拉利上没有助力的机构相比不仅轻盈、迅疾,还随时准确传递着路面信息。Testarossa方向盘的转动量为3.4圈,Stingray只有2.5圈,就是说在蜿蜒的山道上我那双满是汗液的手左左右右的动作比驾驶Stingray时幅度要大了将近一半。

 

 

 

 

 

Testarossa的发动机既没有燃油直喷系统也没有可变凸轮相位技术,因此使用起来也要格外留神。当代的高性能发动机由于扭矩曲线接近了水平状态,已经让驾驶者变得越来越慵懒。而法拉利的发动机尽管排量达到了4.9升,也需要很高的转速才能爆发出超跑的本色。不过和转向系统一样,Testarossa的发动机对驾驶者的付出会给予丰厚的回报。当然,这辆车不会产生由声学工程师设计出的发动机声响。除了排气声还可以听到真实的金属撞击声,听到散热器风扇转动的声音,让你知道确实有一台大型机器在竭力工作。

 

 

我们不否认汽车工业20多年的进步让汽车更可靠、动力更强、更节油也更安全,但这些进步也给驾驶体验带来了几分隔阂。在日常通勤车上我们愿意接受这种妥协,但对于周末赛道玩具,我们希望得到的是全然纯粹的经历。这其中的区别有点像画作真迹和印刷品的区别。周末生活里我们想要的是Testarossa。呃,如果是去超市就要开科尔维特了。

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