专题 | 嘉年华ST vs.翼豹WRX Sti:性能毒药

其实,这两者的较量并不在一个水平线上。最新一代的WRX STI官方指导价接近50万元,这些钱用来买两部嘉年华ST之后还能再买一辆普通版嘉年华,如此大的价格差注定了这两款车型并不处于同一竞争层面。但是有趣的是,我们总想着花小钱办大事,在二手市场,一辆2008年产的第十代WRX STI根据车况的不同,价格差不多在25万元左右。如果考虑到购买新车需要花费的购置税和牌照的价格,那么选择嘉年华ST的最终花费也会超过20万元。现在问题来了,一辆崭新的1.6T前驱小钢炮,挑战拥有拉力赛血统的2.5T四轮驱动的STI,是否真有胜算?

 

 

对于这两款拥有独特后缀的车型来说,它们之间的差距并不只有一个字母这么简单。福特ST代表的是Sports Technologies运动科技,它是福特欧洲于1997年开始推出的专门为运动性能驾驶设计的车型;而斯巴鲁STI则是Subaru Technical International斯巴鲁技术国际的缩写,它是斯巴鲁的赛车技术部门,负责支援斯巴鲁的全球汽车赛事。看来“技术”,是两者较量的核心。

 

 

 

 

福特嘉年华ST可以说是目前市面上高性能车型中最亲民的一款,同时也是福特ST家族中最小巧的一款。虽然车身短小,但福特却为这款嘉年华ST配备了一台1.6升EcoBoost全铝涡轮增压发动机。这款运用了燃油缸内直喷、涡轮增压与双独立可变气门正时技术的发动机可输出高达182马力的强悍动力,同时最大扭矩可达240牛·米,可以轻松推动不到1.2吨的嘉年华ST在6.9秒内从静止加速到100公里/时。这种从骨子里散发出的桀骜不驯的性格从外形上也能够看出端倪。全黑蜂巢状前格栅和艳红的ST徽标彰显出这款车与众不同的身份,三门的造型和拉风的尾翼塑造出ST一袭惹火的身材,运动型侧裙、独特大包围和战斧式轮圈,再配合蠢蠢欲动的低伏姿态,时刻让你感受蕴藏于内心的强大能量,撩拨你的驾驭冲动。

 

 

 

 

 

斯巴鲁在今年的北美车展上发布了新一代的WRX STI,但眼前这辆经典的第十代两厢版的翼豹WRX STI仍然活跃在国内大大小小的赛事当中。这款诞生于2007年的车型是STI历史上的首款两厢造型。以左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD)与斯巴鲁水平对置发动机(SUBARU BOXER)相结合的核心技术为基础,配备以斯巴鲁动态底盘控制概念(SDC3)设计而成新型底盘和带大型中冷器、双主动气门控制系统(Dual-AVCS)的新型2.5升16气门双顶置凸轮轴(DOHC)涡轮增压水平对置发动机,并融合斯巴鲁智能驾驶提升系统(SI-DRIVE)、多模式驾驶员控制中央差速器(Multi-mode DCCD)、多模式车辆动态控制系统(Multi-mode VDC)三项电子驾驶提升系统,让车辆的动态表现提升到了前所未有的高度。

 

 

从第十代的STI开始,斯巴鲁的外观为了照顾广大消费者的审美喜好而变得更加中庸,这也赢得了大家的普遍好感。但中庸的造型并不代表没有亮点。分置于发动机舱盖和进气格栅的进气散热口,依然能在第一时间就让你看出它的独特气质。在加宽的车身套件下,锻造铝合金材质的轮圈和245/40 R18的运动型轮胎并不张扬,却也不乏实力。

 

 

坐上嘉年华ST的驾驶座,RECARO厚实的运动座椅就把你整个后背和臀部紧紧包围,大腿和腰部的侧向支撑也足够紧实,弹性十足的椅垫可以让身体深陷其中。虽然嘉年华ST硬朗的悬架能够清晰地传递车轮的细微震动,但通过座椅的过滤后,传递到我们肢体上的震动变得清晰而有韧性,这是在STI座椅上没有的感觉。在STI上,同为RECARO品牌的运动座椅更薄,并且采用了真皮和Alcantara面料,虽然包裹性也属上乘,但对于路面的躁动几乎没有任何过滤就可以直接传递到我们的身体上,这带来了更精细的路面反馈,但从另一个方面来说,过多的细碎震动会让驾驶者的专注度有所降低。

 

 

如果从驱动形式来看,前驱的嘉年华ST在极限操控上的能力是要逊色于四驱的STI,但福特运动部门仍然对这款前驱小车进行了足够精细的调校,以提高嘉年华ST的极限性能。首先是更换了减震器和强化弹簧,使ST的底盘比普通版嘉年华降低了15毫米,整车的重心更低。前麦弗逊、后扭力梁的悬架结构进行了重新调校,对于车辆的侧向支撑更加出色。全新升级的eTVC增强型弯道扭力智能分配系统可以在车辆过弯时不断对前轮之间的扭力进行平衡传递,减少前驱车转向不足的天性,在高速过弯时带来出色的抓地力和弯道控制力。ESC电子稳定系统提供了标准模式、运动模式和ESC关闭三种不同模式的设定,实现更稳定的车身控制及过弯能力。

 

 

而斯巴鲁对STI的性能挖掘更是达到了走火入魔的程度。斯巴鲁以一套可控式中央差速器,结合斯巴鲁动态底盘控制、高刚性车架以及左右对称全时四轮驱动系统,让STI成为提供更多驾驶乐趣的利器。当差速器设定在Auto模式下,前后轮的输出是由ECU自动分配,并可通过DCCD控制键的设定,让前后轮输出比例加以细分成六段,“+”代表扭矩更多地分配给前轮,此模式适合在湿滑路面上行驶,以增加行驶稳定性,“-”则代表扭矩分配更倾向后轮,让车辆更富有驾驶乐趣。可以说,在STI上,你可以体会到从前驱到后驱不同风格的驾驶乐趣,而且具有足够高的自由度。

但硬币总是有两个面。虽然嘉年华ST没有STI那么多可选择的驾驶模式和驱动力分配系统,但精准的执行是对驾驶者最大的尊重。虽然从动力上来说,嘉年华ST的1.6T发动机比STI的2.5T要弱了不少,但凭借更轻的车身和更简单的机械结构,嘉年华ST的加速感受并不逊色。6挡手动变速箱换挡清脆爽快,离合器踏板回馈力十足。值得一提的是嘉年华ST的制动系统,更大的制动盘带来出色的制动性能,制动力线性而稳定,给人以足够的信心。

 

 

 

 

通过在世界上各种艰难的拉力赛道上令人信服的表现,斯巴鲁WRX STI拥有的高性能是不争的事实。水平对置发动机使车辆具有了理想的平衡稳定性,同时置于发动机舱内较低位置而降低车辆整体重心。不经改装就具有300马力的2.5T发动机可以让STI从静止加速到100公里/小时仅需5.2秒。407牛·米的最大扭矩通过斯巴鲁独特的左右对称全时四轮驱动系统分配到各个车轮。SI-DRIVE(斯巴鲁智能驾驶提升系统)可以选择三种不同的发动机动力输出模式,从而实现不同的动力输出特性。选择智能模式时,车辆具有流畅的动力输出和较高的燃油经济性;选择运动模式时,车辆动力充沛,可以轻松应对所有日常路况;选择超级运动模式时,2.5 升涡轮增压发动机的潜力得到全部发挥,在各个转速区域都表现出瞬间爆发的响应和精确的操控,让你享受富有激情的驾驶乐趣。为了让WRX STI 实现强劲动力和优异稳定性的和谐统一,WRX STI 使用的悬架经过精心调校,采用更短的悬臂并改进与车体联结方式,增加了轮胎的抓地力并减少转向不足的现象,使车辆的行驶稳定性更强。

 

 

虽然嘉年华ST在绝对性能上处于下风,但从整体品质上来看,全新的嘉年华ST的用料和做工更显精致,并且设计更加现代。类似于太空舱的设计一切皆以驾驶者为中心,触手可及的尖端科技将你与车融为一体。以声控为主要特点的SYNC®车载多媒体通讯娱乐系统可以无缝连接你所有的移动设备,只需经过简单的语音指令,就能实现诸如语音拨号、播出短信内容、控制音乐播放等功能,让驾驶过程中不必分神按键操作。

而作为一款已经有7年“高龄”的老车,STI的车内氛围则显得有些过气,中庸的中控台塑料质感较浓,由于车主增加的一些内饰改装件让车辆在行驶中发出一些与驾驶无关的异响。手动变速箱也没有福克斯ST那种爽快的吸入式感受,行程有些偏长。不过,STI最大的优势还在于拥有四门四座的空间,独立的后门让后排的利用率大大超过了嘉年华ST。

 

 

好吧,到了做出抉择的时候了。任何事情都不是完美的,在这一组对决当中,STI占据了绝对的优势,但你无法找到两辆完全相同的STI,由于STI保有量的稀少,每一台STI根据车况的不同,价格的差别也很大,如果想要一台车况好,行驶里程较少的车,可能需要付出的代价也更高。而嘉年华ST,显然是通往高性能之路的一条捷径。

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