专题 | i8 vs. California:200万的吸睛神器OR每天开的超级跑车?

BY 李晶晶

【California和i8,只是长得像超级跑车?】

在人们的普遍印象中,宝马和法拉利是鲜有交集的。无论是价格还是车型定位,它们都属于不同的世界。历史上宝马在上世纪70年代末80年代初曾小批量生产过一款中置发动机的超级跑车M1,但这个系列没有延续下来。2008年,宝马推出M1 Homage概念车,一度让人以为要重新杀入超跑世界,但一场突如其来的经济危机浇灭了人们的念头。后来,后来我们就看到了这款仿佛来自外星球的“超级跑车”——i8。

就传统对超级跑车的定义而言,i8算不上是一款超级跑车:它既不是中置发动机,气缸数也只有少得可怜的3个;它的轮胎狭窄得像一辆经济型轿车,通过性甚至比911还好。

但是,相信大部分人不会反对我把它称为“超级跑车”:首先是因为它极具未来主义风格的造型颜值实在太高,在街路上的吸睛能力秒杀保时捷、捷豹和宾利之流,直接上升到了蛮牛和跃马的层级;其次,从发展的眼光看,这,或许就代表了未来超级跑车的样子。

然而,i8毕竟是一辆宝马,这意味着它不可能卖出一辆超级跑车的价格。接近200万元的身价,比一辆近5年车龄、近4万公里里程的法拉利California高出20-30万,大体处于同一层次。当然,我们把这两辆车放到一起可不仅仅因为它们相近的价格,还因为两者在定位和存在感方面也颇为相近——所有这一切意味着,它们是可以相互替换的选择。

关于宝马i8是不是一款超级跑车的问题,结论是似是而非的。这样的结论同样适用于California。作为一款车头挂着跃马标记的法拉利,拥有性感车身线条的California在非专业车迷眼中毫无疑问是一辆超级跑车。当然,更专业的称呼应该是“GT跑车”,就是那种可以带着你舒适地进行长途或短途旅行、同时又兼具出色动力和操控性能的跑车,你也可以把它们理解为那种可以每天开的跑车。i8和California在本质上都是这种跑车。

【California不像法拉利,i8倒是十足的宝马味?】

这辆California是法拉利这款硬顶敞篷跑车推出后的最初型号,一手购入的时间是2010年,当时的官方指导价为348.8万元。它是法拉利有史以来第一款前置发动机的V8跑车、第一款采用7挡双离合器变速箱、多连杆式后悬架、燃油直喷发动机和折叠硬顶的敞篷跑车。这一大堆“第一”彰显了法拉利在这款车上寄予的“野心”:蒙特泽莫罗希望这款实用性和舒适性更好、价格又相对便宜的敞篷GT跑车能够拓展法拉利的客户群,从而可以让他底气十足地坚持不制造四门轿车或者SUV的法拉利血统。可即便如此,California仍然被一些法拉利拥趸称作是“最不像法拉利的法拉利”。

果真如此吗?这取决于你如何理解法拉利的基因。在我看来,如果你拿中置发动机的F430或者458Italia作为小型法拉利的标准,那么California的敏捷性确实要略逊一筹,甚至它方向盘上的驾驶模式选项也从5个被缩减为3个。但是当你用一种稍稍开放一些的心态(远不需要开放到接受兰博基尼Urus的程度)去感受时,你会发现这就是一辆原汁原味的法拉利:4.3升自然吸气发动机拥有法拉利经典的高亢嗓门;7挡双离合器变速箱反应快,换挡平顺,最重要的是它也很有存在感;稍微激烈地驾驶时,California的尾部仍然很活跃,当然它要比那些中置发动机的兄弟们友善许多。这最后一条和California在某种程度上表现出来的转向不足倾向,大概就是它被那些法拉利原教旨主义者挑剔的地方。

 

但别忘了California是一款敞篷GT跑车,因此在性能上作出的那一点点牺牲是有回报的:前置的发动机让它多了两个座椅,硬顶敞篷装置让它同时拥有两种性格,而且即便是在敞篷状态下它的后备厢空间仍然足以装下两个人做短途旅行的行李。

我眼前的这辆红色California保养得很好。虽然已经有了近5年车龄和近4万公里里程,但是它仍然向我传递着熟悉的法拉利味道。真皮座椅散发着豪华的气息,方向盘中央的亮黄底色logo和仪表盘中央的亮黄底色转速表一如既往地刺激着肾上腺素,硕大的换挡拨片、紧致的方向盘手感和踏板脚感清晰地表明其跑车身份。只有中控台上的触摸屏最无情地暴露了这辆车的年龄,它的反应有些迟钝,有几个操作压根就没有反应。它的主人张先生说:“我也不知道导航是不是好用,因为我从来就没有用过。”

在这方面,i8领先很多。无论是中控屏还是更加便捷的前挡风玻璃投射显示,i8都像是比2009款California年轻了至少一代——事实也确实如此。i8的驾驶舱与California完全不同:它的设计前卫很多,蓝色元素的大量运用显然是在暗示其环保本性;但与此同时,内饰的用料和做工与一辆顶配的3系或5系也没啥明显差别,如果只是坐在车内你是无法把它和200万元的身价联系起来的。

【Everyday Supercar,传统还是未来?】

如果说California代表着法拉利某种意义上的自我突破,那么i8则是颠覆性的。它的结构与所有其他跑车都不同:底盘由铝合金打造,车鼻处是一台驱动前轮的电动机,锂离子电池组位于前后车轴之间的中央部分,一台涡轮增压汽油发动机就位于后轴之前,用于驱动后轮;底盘上方是一个由碳纤维打造的车身。电动机的最大功率是131马力,1.5升涡轮增压3缸汽油发动机的最大功率则达到惊人的231马力。在它们的合力驱动下,i8完成0-100公里/小时加速只需4.4秒,比California只慢了0.6秒。

就驾驶感受而言,i8和California的差别虽然没有内饰风格那么大,但也是明显的。首先,得益于电动机即刻输出动力的特性,i8的起步感觉上比California更加轻盈,但法拉利的发力显然要更加凶残。其次,宝马的坐姿更高,方向盘尺寸更小,方向盘和加速、制动踏板都比法拉利更轻,因此视野更好,操控更轻松;而法拉利则表现得像一辆真正的超级跑车那样紧绷、精准、拥有充分的反馈。最后,California的操控极限要远高于i8,这在很大程度上是由轮胎决定的:宝马是前215/45 R20、后245/40 R20;法拉利是前245/35 R20、后285/35 R20。你是不是会感慨,说到底,法拉利还是法拉利,宝马还是宝马?

 

按照这个逻辑,i8的空间表现应该比California更好?恭喜你,猜对了一大半。宝马的后座无疑要比法拉利更有实际意义:California的后座只适合学龄前儿童,而i8的后座至少可以容下两位身材娇小的女士。不过如果你打算进行一次伟大的旅行(这正是GT跑车与生俱来的使命),那宝马的优势就没那么确凿了。首先,即便是在敞篷状态下,California的后备厢也比i8大许多,这是因为宝马有一台后置发动机;不过宝马有一个前行李厢可算作补偿。此外,这样的旅行绝大多数情况下都是两个人的旅行,因此你可以把后排空间也视为行李空间的一部分。后座更加宽裕的i8似乎占据了绝对优势,但现实情况是你很难将一个正经的行李箱通过狭小的空间塞进i8的后排,反倒是敞篷设计让California在这方面拥有了优势。

所以,二手法拉利还是一手宝马?在做出选择前,请允许我再补充点事实。法拉利在2012年推出过California的小改款,将动力从460马力、485牛·米升级到490马力、505牛·米,同时进行了包括轻量化在内的一些小升级。更大的变化发生在去年,搭载3.9升V8涡轮增压发动机的California T上市,最大功率大幅提升至560马力,最大扭矩更是飙升至755牛·米;更重要的是,得益于排量缩小带来的税负下降,California T的官方指导价被下调至308.80万元!受此影响,二手California的价格明显下滑。现在你可以用不到200万元的价格,买到一辆里程在3万公里以内、车况与你在照片中看到的这辆同样出色的2012款California。

最后,让我们换个角度想想吧。存在感,或许是此类超级跑车消费者相比性能和实用性更为看重的方面。i8的优势在于其独一无二的未来主义风格和那对极为魅惑的鸥翼门;California的优势则是跃马徽标、敞篷设计和法拉利独有的性感车身线条。对于那些希望通过座驾来定位自我身份的富豪们而言,i8可以带来一种积极拥抱未来、敢于创新的年轻形象,而California会让你显得成熟、有品位、有激情。

你有自己的选择了吗?对我而言,法拉利是一个梦;而i8更像是来自未来的一个启示。未来变化太快,仿佛无穷的欲望,很难让人真正满足,就像你买了iPhone 6+,立刻就会期待iPhone 7。因此,如果我有200万,我更愿意圆自己一个梦。

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