专题 | 博通王朝的陨落:汽车设计作坊时代的终结

1996年8月,时年82岁的努西奥•博通(NUCCIO BERTONE)从意大利南部度假归来,感到心力交瘁。六个月后,1997年2月26日,他就与世长辞。努西奥从父亲处继承了籍籍无名的车身制造小作坊,将其改造成全世界最受推崇的汽车设计室之一。而博通位于格鲁利亚斯科的工厂,每年的产能达到了70000辆。他去世时,距那年的日内瓦车展开幕仅有11天。

当时博通工厂的经理柯凯默( PAOLO CACCAMO)命令送葬队伍将灵车开到装配车间。工人们停下手边的工作,默默迎接灵柩:努西奥离开了,但是博通公司还要发展下去。努西奥的遗孀埃尔梅琳达•莉莉•博通(ERMELINDA “LILLI”BERTONE)承诺说,她会努力经营家族企业,至少维持到2012年,也就是博通百年纪念的时候。虽然努西奥要求妻子许下这样的诺言,但实际上,他生前从不允许妻子踏入公司一步。如今莉莉却掌管了一切。就是从这时起,博通的命运开始走上下坡路。

 

 

【博通崛起】

吉奥瓦尼•博通(GIOVANNI BERTONE)生于1884年,12岁就开始养家糊口,起初他只是制造木制车轮,然后是客货马车、竞赛用马车,最后开始制造汽车车身。28岁时,他开了一家汽车车身制造厂。他最引人瞩目的成就,就在于顶住了两次世界大战及经济大萧条的压力,仍然坚持开门营业。而他的儿子努西奥则继续将车身制造事业发展壮大。

1952年,38岁的努西奥正在四处为博通寻找生意合同。他从罗马的一个经销商购买了两套英国MG公司的小型跑车TD的底盘,让设计师佛朗哥•斯凯荣内(FRANCO SCAGLIONE)设计了两种不同的车身来搭配它们,一种是敞篷车,一种是美艳绝伦的长车头双门轿跑车。都灵车展的第一天,一位身材粗壮、戴着宽边毡帽、嘴里喋喋不休的观众,大摇大摆地来到博通的展台前,他是芝加哥汽车经销商,名叫STAN“WACKY”ARNOLT。他声称要购买200辆这样的车。努西奥一时间目瞪口呆,他极力劝说ARNOLT打消这个想念头。汽车底盘从英国运到热那亚,再搭乘火车到都灵安装车身,然后将成品运回热那亚,最后才能上船运到美国。这些周折需要多少成本?但ARNOLT完全没听进去,最后博通生产了大约100辆所谓的Arnolt-MG,之后MG的生产速度跟不上,这笔订单才告中止。斯凯荣内随后又设计了一款车头仿佛飞鸟展翅,极富意大利风格的车身,并搭配Bristol底盘,博通才得以完成了ARNOLT的限量订单。

博通的第二笔关键生意来自阿尔法•罗密欧,后者在上世纪50年代初期还只是一家规模很小的汽车制造商。那笔生意来自一个几乎成为丑闻的事件。当时资金拮据的阿尔法•罗密欧公布了开发生产一款小排量GT跑车的计划,但为了筹集资金,他们不得不出售彩票性质的债券,彩票奖品就是若干辆那款新车。资金到位了,但阿尔法•罗密欧有一年半的时间都无所事事:没拿到车的中奖者威胁要诉诸法律,阿尔法•罗密欧不得已找到博通,请他们设计一款运动风格的GT跑车——而且动作要快。最终的结果就是Giulietta Sprint原型车,时间刚好赶上1954年的都灵车展。到车展闭幕时,博通已经接到了几百辆的订单。博通公司一鸣惊人,从此踏上了设计之路。

努西奥在格鲁利亚斯科建造了一座工厂。在接下来的11年里,这座工厂共生产了约40000辆Giulietta Sprint,这款车也被公认为是有史以来第一款、也可能是最优秀的一款GT跑车。工厂经过扩建,最终占地30万平方米,员工最多时达到2500人。努西奥开始为特殊型号、原型车、展车和一次性作品设计生产车身。仅在1961年,博通工厂就生产了31000辆汽车。在接下来的20年中,由博通公司设计、改装,或提供工程设计的量产车和概念车共43款。终其一生,努西奥涉及的汽车超过了90款。

 

 

在公司的发展过程中,努西奥的设计师们也逐渐拥有了和他本人同等的名望。斯凯荣内的代表作包括Arnolt-MG、充满未来风格的阿尔法•罗密欧B.A.T.(“空气动力学技术轿跑车”的意大利语字头)、Giulietta Sprint以及第一辆兰博基尼。继斯凯荣内之后,乔盖托•乔治亚罗(GIORGETTO GIUGIARO)于1959至1965年担任博通设计师,他创作了法拉利GT SWB Bertone Berlinetta、Iso Grifo以及菲亚特850 Sport Spider。马塞罗•甘迪尼(MARCELLO GANDINI)随后接任,他的作品有兰博基尼Miura、Marzal、Countach和菲亚特X1/9。

这些只是博通众多成果的冰山一角。博通设计公司渐渐名声大噪,二十世纪90年代,通用汽车的CEO杰克•史密斯(JACK SMITH)甚至想购买博通的股份——5%到30%都可以。

但“努西奥不想要这笔钱,”柯凯默坦言,他经常充当努西奥的英语翻译。“这是他的公司,他有权拒绝。”

与之相反的是,努西奥把公司留给了自己的家人。在他辉煌的一生中,这是非常罕见的败笔

【工厂的动荡】

努西奥·博通死后,他的个人财产分成了三份,分别留给比他年轻20岁的妻子莉莉,29岁的女儿玛丽-让娜(MARIE-JEANNE)和她的丈夫欧亨尼奥•曼纳塞罗(EUGENIO MANASSERO),另一个28岁的女儿芭芭拉(BARBARA)和她的丈夫米歇尔•布兰迪诺(MICHELE BLANDINO)。博通的资产由几个独立的企业组成:博通工厂、博通设计室、控股公司博通股份有限公司,以及一家很小的安全玻璃企业。据传莉莉接收了工厂65%的股份和设计室49%的股份。芭芭拉和玛丽-让娜平分设计室剩下的51%的股份,努西奥的妹妹GRACCO一家接收了工厂剩余的股份。

实际上,公司由两姐妹瓜分了,她们的母亲莉莉只负责监督。拥有建筑学学位的玛丽-让娜被任命为博通设计室的副主席,她的丈夫担任设计室的财务主管。芭芭拉因为有着商学硕士学位,担任了工厂的财务总监,她的丈夫最终成为努西奥去世之后担任工厂主席的柯凯默的行政助理。但柯凯默和布兰迪诺合不来。

 

 

柯凯默说:“他假装自己是生产方面的专家,但他根本不是这块料。他不知道如何经营一家公司。表面上看,他一开始并没有多大权力。但实际上,他通过控制他的妻子操纵莉莉,把公司搞得乌烟瘴气。”

柯凯默说,博通去世之前已经预料到,未来两个女儿会经营这家公司(莉莉、芭芭拉、布兰迪诺拒绝了这篇文章的采访),“但是她们姐妹俩都不具备管理方面的性格和知识,或是这个行业所需的其他特质。努西奥不喜欢布兰迪诺的想法,他认为对方不是做行政管理的材料。”

时间来到世纪之交,博通工厂仍在盈利。努西奥去世的这一年,工厂产出21000辆汽车,博通手里还有一份长期合同,生产敞篷版的欧宝雅特和菲亚特Punto。但柯凯默经常不能正确领会老板的意图,与博通家族的关系也越来越僵。紧张的关系终于等来了导火索:为了从宝马拿到外包生产X3的合同,有人提出与另一家制造厂建立合资公司,布兰迪诺出于自大表示了拒绝。他说:“绝对不行!我们绝对不能沦为二级供应商!”之后不久柯凯默就辞职离开了博通公司。

为了填补柯凯默留下的空缺,一家猎头公司推荐了布鲁诺•塞纳(BRUNO CENA)与芭芭拉和莉莉见面。57岁的塞纳是菲亚特的一名工程师及流水线专家,阿尔法•罗密欧156及其异常优秀的操控性能就有赖于他。他被聘为工厂的总经理,一个月后又升任CEO。布兰迪诺成为商业经理。塞纳发觉自己要负责的这家工厂井然有序,却缺乏有力的引导,而厂房外还停放着400辆未完工的欧宝雅特。

塞纳说:“公司的所有事务都有点混乱,因为管理层的想法各不相同,不同的人之间总是存在内部矛盾。我解决了这些问题,让每个环节都顺利运转起来,并削减了成本。我只是做了分内的工作。”他还说他的雅特成了欧宝内部的质量标准:“我们的汽车通过他们的质量检测的比率高达98%。”

2002年,工厂生产了34991辆雅特,带来的收入将近5亿美元。但令人疑惑的是,公司的净利润还不到973000美元——只有收入的0.2%。2003年年初,工厂每天两个班次生产150辆雅特;随着合约即将到期,产量锐减到不足那个数字的一半,有700名工人只能在7月到11月临时放假,剩下的1000名员工也是每隔一周就放假。

因为很难签到新的汽车生产合同,塞纳感到了巨大的压力。他在任期内多次体验到了功亏一篑的滋味:有一次,博通签下了设计一款阿尔法•罗密欧四座GT轿跑车的合同,但到了签生产合同的时候,菲亚特却决定自己来干。塞纳将目光投向了蓝旗亚Fulvia概念车,但是这个项目没能进入量产。而阿尔法•罗密欧给生产Brera轿跑车和敞篷车的项目追加了条件,导致成本过于高昂,这笔生意最终花落宾尼法利纳。

 

 

 

塞纳说:“管理层开始提出远超我能力的期望。我毕竟不是商业总监,但有些人因为我在菲亚特的人脉,希望我能带来新的订单。但那个部门的领导是米歇尔•布兰迪诺。”

2003年10月,塞纳摔上身后的门,离开了博通。

“博通家族有些人忘恩负义、目中无人,”他做出这样的评价,却将莉莉排除在外。塞纳在任三年兢兢业业,虽然他已经看到定制车身的时代即将终结。

塞纳回忆说:“2003年我离开博通工厂的时候,业务还在蓬勃发展。我们大赚了一笔,年销售额达到6.8亿美元,工厂有1.7亿美元的流动现金。我不知道后来这些债务都是哪儿来的——所有资产都归公司所有,没有交给银行抵押。恰恰相反的是,银行为我们提供资金。”

塞纳离开后,博通家族对公司业务的干涉更加深入。莉莉任命自己为工厂的CEO。布兰迪诺仍然担任商务总监。这时设计室共有约200名员工,虽然承接项目比过去有所减少,但暂时还没出现问题。

为欧宝生产的最后一批车于2005年完工,那年春天,欧宝结束了与博通20年的合作关系,因为欧宝的母公司通用宣布将会自己生产下一代雅特。随后欧宝又将令众人眼红的Tigra TwinTop项目交给了一家规模很小的法国生产商Heuliez。通用欧洲分部的一名官员不吝在博通的伤口上撒盐,他告诉媒体,双方合作的破裂是因为博通在产品质量和成本上存在问题。

博通还有过一笔失败的生意:他们接到宝马的订单生产摩托车C1的车身,结果德国人的销售业绩不佳,过剩的排产让博通陷入困境。宝马为了示好,又交给他们一个项目,生产2000辆MINI COOPER S的特别版。这批MINI在2006年夏天完成,之后因为缺少流动资金——据传当时仅有1600万美元——又没有新订单,工厂只得停工。自从努西奥去世后,三位老板没有一位能签到哪怕是一笔生产合同。变卖公司的言论开始冒头,还有人提到申请破产,希望以此阻止事态的恶化。莉莉却始终牢记自己答应过亡夫的话,仍然坚定地维持博通公司。她表示愿意为从蓝旗亚拿到一笔合同而投入1.8亿美元,她这样解释自己的想法:“我们从不购买昂贵的游艇,所以我们有足够的资金完成这样的项目。”虽然关于游艇的说法有些说服力,但蓝旗亚不吃这一套。

 

 

同年3月,芭芭拉和布兰迪诺离开了博通工厂,并告诉媒体他们不赞成莉莉为公司制定的前进方向。在一次从菲亚特争取Grande Punto敞篷版项目的过程中,莉莉和布兰迪诺起了冲突,结果这个项目还是胎死腹中。布兰迪诺的位置换成了人事总监文森佐•图蒂诺(VINCENZO TUTINO)。他积极推动另一项提案,但将生产内容从菲亚特敞篷车换成了蓝旗亚。那个项目也失败了。

其实菲亚特一直在默默关注着博通。作为意大利的工业巨头,菲亚特拥有蓝旗亚、阿尔法•罗密欧、法拉利、玛莎拉蒂、Abarth以及另一块大陆上的克莱斯勒集团。菲亚特也曾经历过财政危机,2004年赤字达120亿美元。然而风格另类的意大利裔加拿大人塞尔吉奥·马乔内(SERGIO MARCHIONNE)临危受命,而且完成了大逆转。2005年马乔内下了漂亮的一步棋,他启用了几年前与通用互购股权的合同中的一个条款,要求通用要么全盘收购菲亚特的汽车业务,要么交出20亿美元的“分手费”。结果自然是后者,这笔现金解了菲亚特的燃眉之急。

马乔内对博通的工厂垂涎已久。他希望在格鲁利亚斯科生产一些小众车型,但仅想保留博通工厂一半的生产力——当时厂里有1300多名员工,结果这项提议也遭到拒绝。也就是在这个时候,定制车身行业开始走向没落。2007年,宾尼法利纳需裁减235名员工才能达到收支平衡;Karmann裁员1770人。全世界的主流汽车厂商,都已经学会了在自己的流水线上小批量生产小众车型。而塞纳说,更糟糕的是OEM整车厂“强迫车身制造厂签下不具备可持续发展能力的合同,导致后者损失大笔金钱。”最终,菲亚特和博通之间的合作关系也破裂了。

2007年5月,莉莉再次聘请芭芭拉担任博通工厂的董事经理。这样一来,寻找新商机挽救工厂就变成女儿的责任了。过去三年工厂总营业额为4.37亿美元,亏损5000万美元。芭芭拉上任后六个月,工厂依然没有新任务,还要维持1300名工人的生计,工厂不得不申请破产保护,以免债权人采取更激进的行动。法院没有宣布博通破产,而是指派了一个三人仲裁庭为工厂找到新出路。

此时77岁的GIAN MARIO ROSSIGNOLO登场了,他曾在蓝旗亚任CEO。他提议用象征性的1欧元买下博通工厂,保留工厂的990名工人,生产三款豪华车所需的共9000个套件,一段时间后再为公司估值。之前莉莉、芭芭拉和玛丽-让娜已经达成了出售公司的意向,前提条件是她们还能在获得新生的公司任职。她们与ROSSIGNOLO签署了一份谅解备忘录。

 

 

 

 

2007年12月,莉莉没经过女儿们的同意,就与DOMENICO REVIGLIO达成了一项换股计划。49岁的REVIGLIO是汽车测试及认证企业Gruppo Prototipo的创始人。根据他的计划,莉莉要交出博通工厂65%和博通设计室全部的股份——实际上她只能支配工厂20%的股份。而作为回报,她将得到REVIGLIO的新公司Keplero 35%的股份。REVIGLIO会将员工数缩减到305人,在两年内生产一款轻型商用车、一款电动车和2500辆重型卡车。这种业务模式与打造兰博基尼有着本质的区别,对于一家年产能达到70000辆的工厂来说,任务量更是微不足道。

莉莉的两个女儿向外人哭诉,她们的母亲用别人的股票支持REVIGLIO的冒险行径。仲裁庭也同意她们的观点,他们了解到莉莉只能单方面抵押博通工厂20%的股份——她最初得到的65%中的其余部份,已经由另一家也属于博通家族的独立公司Nube掌控。莉莉解雇了芭芭拉,自封博通工厂的主席;芭芭拉则坚持这一职位属于自己。名义上的老板是谁其实没有意义:法院文件显示REVIGLIO的新公司中的全部资产都来自于莉莉。这个计划如同之前的三个提案一样,遭到仲裁庭的否决。仲裁庭继续寻找解决办法。

工会开始组织游行,抗议可能的进一步裁员。有些工人自发组织起来为寂静的工厂守夜,有一年的时间,他们就住在工厂入口处的露营车里。莉莉,这座工厂的“母亲”——她觉得工人就像博通家族的孩子一样——大受感动,她给工人们带去一盘曲奇饼,表达了自己的支持。在博通工作了30年的MASSIMO GAZZITANO回忆了当时的情况。

“她说:‘我支持你们。我就像你们的母亲一样。大家要坚持住。’那些曲奇饼我们现在还留着。我们当时想过把它们还给她的。”

菲亚特开始采取行动。马乔内提议菲亚特买下这家工厂并投资2.18亿美元。仲裁庭也批准了这个提议。但菲亚特一直在拖延时间,直到2012年工厂才重新忙碌起来,厂房前面竖起了巨大的玛莎拉蒂标识,一辆辆总裁开始从这里下线。有咨询公司给这块土地及建筑物的估价超过了4500万美元,但有消息称,接受了工会让步的菲亚特只支付了2700万美元,还是分五年付清。马乔内再次施展了自己的魔法,他拿来的资金没有交给博通,而是直接去偿还博通的债务。

设计室的劫难

工厂并不是博通集团唯一面临生死存亡的部门。和工厂无米下锅的情形一样,有着传奇色彩的博通设计部门的客户需求也逐渐缩水。作为博通设计室的副主席,玛丽-让娜对日常运营采取了松散管理的态度——有人说过于松散了。就像一个设计师回忆的那样,“感觉不到她的存在。”

其他人表示设计部门的下坡路是从2006年开始的,当时的董事经理,当过记者的ROBERTO PIATTI离开了公司,并带走了一个重要客户,崛起中的中国汽车厂家奇瑞。曾在Ghia工作多年的博通首席设计师大卫•威尔克(DAVID WILKIE)在第三款B.A.T.的车主、密歇根州一位牙医的资助下,设计出了第四款B.A.T.车型。然而莉莉以公司忙于“重组”为由,取消了那款车在2008年日内瓦车展首发的计划。此举打得玛丽-让娜措手不及——那将是50年来博通第一次在日内瓦没有设立展台。同年威尔克也离开了博通。

 

 

曾在宾尼法利纳任首席设计师的美国神童杰森•卡斯崔奥塔(JASON CASTRIOTA)接替了他的职位。他以雪佛兰科尔维特ZR-1为基础设计出了Mantide,但很快就投奔了萨博。博通设计团队最多时有200人,如今只剩下95人左右。公司从2005年起就不再盈利。突然之间失去了工厂,博通百年纪念日又即将到来,莉莉无奈之下又将注意力投向了博通设计部门。

芭芭拉和玛丽-让娜将她们在设计室的股份卖给了莉莉,坊间传说每人收入550万美元。随后莉莉以460万美元从破产法庭买回了博通品牌和商标。报道说她是这笔交易的唯一竞标人。在马可·菲力帕(MARCO FILIPPA)的指导下,她为博通设计室和工程技术部门成立了控股公司博通Cento。据说菲力帕还是莉莉从女儿手中收购设计室的幕后推手,并因此赢得了CEO的职位。菲力帕这样描述他的角色:“我不是设计师,也不是工程师,更不是财务官,我只是个国际化的企业教练。”显然莉莉认为他的做法是正确的,因为菲力帕不久后就成为了博通Cento的共同所有人。(这引发了人们的猜想:菲力帕所做的正确事情的本质究竟是什么?最终得益者又是谁?)

美国人迈克尔•罗宾逊(MICHAEL ROBINSON)在意大利工作了30年,曾担任过蓝旗亚和菲亚特的设计负责人,他成为了博通设计室的最后一任设计总监。他说自己2009年4月上任的时候,“一个客户都没有——连一个项目都没有。”罗宾逊在中国四处寻找客户,随后的三年中,他揽到了3500万美元的生意。但他又说,菲力帕宣布,所有的财务往来都要经过他的同意。罗宾逊是位设计师,所以他的注意力都在设计汽车上。他用四个月时间设计出了阿尔法•罗密欧Pandion概念车,赶上了2010年的各大车展。2012年在博通百年纪念活动中他又发布了博通Nuccio概念车。博通公司此时只剩下一口气,但公司毕竟还没倒。

 

 

7月,罗宾逊在一次和人聊天时,大声质问那3500万美元到哪儿去了。他很奇怪设计室怎么会有三笔抵押。“那笔钱究竟花到哪儿去了?”他问道。

罗宾逊说,从2013年夏末起,设计室就无力支付各种账单,许多事都很可疑,他甚至可以说出怀疑对象的名字,“但是我没有证据,那么就可能被起诉诽谤。”同年晚些时候,他接到了辞退通知函。在他离职后,有记者问到他在博通的处境,他回答说:“那段日子已经过去了,我可不想让自己被拖入到泪海中。”随后他又说:“造成这一切的罪魁祸首应该被吊死。”

“从某种程度上,”他补充道,“我要怪努西奥去世之前没找到能力出众的接班人。”

尽管公司负债累累,莉莉却在拼命花钱。她出价650万美元购买博通博物馆收藏的90辆博通汽车,但仲裁庭驳回出价,并要价850万美元。这笔交易陷入僵局:莉莉愿意用340万美元购买84辆车,其余六辆——包括兰博基尼Marzal、雪佛兰Testudo和蓝旗亚Stratos HF Zero,都是世界上独一无二的原型车——将拿去拍卖。最终拍卖成交额是530万美元,钱都直接交给了破产法庭;其他那84辆车运往了位于卡普里岛的设计室总部内的博通博物馆。

去年6月,博物馆和充满现代感的设计室的其余部分一同挂牌出售。如今那里大门紧闭,杂草丛生,野花争相怒放,只有一位看门人看守着门后的84辆车。大楼表面留下了条条水渍,远看就像生了锈。神奇的努西奥•博通家族企业仅一个世纪,就迅速消散于时间的洪流中。

没落王朝

回顾过去,布鲁诺•塞纳给出了明智的评价:“我们本来有机会用冷静的头脑去理智探讨一个客观事实,那就是定制车身行业已经开始没落。我们不能再走过去的老路。但这种思索本该在一切都顺利的时候就进行的。博通有强烈的社会责任感,股东们应该采取果断行动,哪怕会引起某些人的不快,当然是有积极意义的行动。(但是)那时候不能谈论出售公司或转型为可以盈利的供应商的事。”

“你得(理解)公司的所有者。如果内心钟情于一个品牌,人的想法也会不同。莉莉•博通曾经发誓:宁愿破产也不会把公司卖给别人。但博通家族其他人对出售公司的态度却一天三变。他们抱着极大的敌意,而且非常非常情绪化。一旦有人提议什么事,其他人就唱反调。而他们的反对完全没有理性分析作为基础。”

2010年,仲裁庭断定努西奥毕生的心血葬送在不善管理的家人手中——实际上,博通工厂在2006年就已名存实亡,账本还费尽心思掩饰债台高筑的事实。迟迟不宣布破产给博通公司造成了巨大损失——总要有人为此付出代价。仲裁庭对莉莉,她的两个女儿,布兰迪诺和其他五位负责人发起民事诉讼,追讨公司损失:诉讼标的总额达6330万美元。

两年后,这项民事诉讼中的其他被告得以脱身,只有莉莉和芭芭拉被追责。芭芭拉被判支付罚金340万美元,莉莉需要赔偿680万美元。此时距努西奥去世已经过了15年。

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