速度方程式 | 闪电圈(3)

【参赛选手LL3组(65000-124999美元):奥迪RS 7 Sportback、宝马M4 Coupe、雪佛兰科迈罗Z/28、捷豹F-Type R Coupe、捷豹XFR-S、奔驰 E63 AMG S-Model、保时捷Cayman S

【捷豹XFR-S – 3:06.7】

捷豹最强肌肉型中级性能轿车XFR-S的定价几乎是基本款XF的2倍,比原先的性能旗舰XFR也贵了1.58万美元。车名中的后缀S意味着这款车的动力比XFR提升了50马力,照理说圈速成绩应该会提升不少才对,然而事实是XFR-S仅仅比普通的XFR快了2秒而已。

抓地力是XFR的最大弱点,而额外的动力输出显然不能改变这一事实。在赛道上,你得小心翼翼地对待这辆XFR-S,要不然车辆前后就会颠倒。不得不承认,驾驶XFR-S是件费神费力的事,要保持它车尾不左右摇摆更是难上加难。

尽管制动系统始终非常称职,但是入弯后车辆的方向感总是捉摸不透。机械增压V8发动机在大直道上可以欢快地吟唱,但是即便如此你还得保持高度警觉,因为前轮的磨损总是特别快,会影响车辆的动态表现。而在弯道内,XFR-S丢失了更多加速的机会。

变速箱同样阻碍这款车表现得更好,在快速按下换挡拨片时反应迟钝,或者干脆不予理会。发动机的转速限制装置也会挫败驾车者刷新圈速的信心,而让他们怨声载道。

就像奥迪RS 7一样,捷豹XFR-S是一款功率过剩的豪华轿车,其性能方面的均衡表现仍需要多多努力。

【奥迪RS 7 Sportback – 3:03.0】

如同经常成为电影主角的大白鲨一样,奥迪RS 7 Sportback拥有类似的潜质。这款560马力的高速机器来势汹汹,犹如食物链中最顶端的生物,在赛道上张开它那血盆大口。潜意识里我们想快点逃走,但是冷静的头脑分析却阻止我们干出这样的蠢事。

这种疯狂的功率输出以前只会在赛车上出现,而要驾驭这样的动力,则必须选用合适的轮胎、偏硬的悬架以及较低的车身重心。而如今,既然军用设备会出现在老百姓的家中,那么将560马力移植到一辆量产车上也不是一件困难的事。

奥迪将这款RS 7 Sportback称作拥有强大动力的豪华轿车,因此悬架设定允许车身摇晃,车轮必须提供相应的舒适性,而掀背式的车身上也装载了更多电子设备。在这辆舒适的轿车上挑战弗吉尼亚赛道的长S形坡,双涡轮增压V8发动机并没有妥协,190公里/小时的平均车速甚至比R8 V10 Plus在同一赛段上还要高一些。

最终赛道上开始出现较大的弯角,而奥迪却不能给予与功率输出相匹配的充足轮胎抓地力和底盘刚性。于是车身开始有些不稳,操控也变得更困难。尽管这个重达2吨的大家伙在第一弯达到了0.97g的横向重力加速度——好于所有AMG车型——但是在橡树弯它的车轮变得过热,侧滑现象逐渐严重,于是失去了宝贵时间。

意想不到的转向干扰因素毁了这款车的圈速表现,而具有扭矩导向分配功能的后差速器却在此时错误地执行了动作,让车头突然转向了弯道内侧,造成了难以修正的转向过度。经过几天的艰难尝试,我们最终觉得这款车还是装上传统的动力装置比较好。

【保时捷Cayman S – 3:02.6】

如果你想选择一辆车来体验弗吉尼亚赛道,那么这款装有碳-陶瓷制动器的保时捷Cayman S是不二之选。有些车可能会让你在赛道上焦头烂额,而Cayman S却会让你在体会到可靠的稳定性之余,寻找到充足的乐趣。

Cayman上所有与性能有关的设计几乎都是超级跑车的缩影,比如碳-陶瓷制动器便源自动力强大的保时捷911 Turbo S。轮胎和悬架调校让该车在第一弯上获得了超跑级别的1.05 g横向重力加速度,而相比之下Cayman的自重仅有1400公斤。

一系列起伏不平的赛道坡段会影响车辆的走线,而在Cayman S上你将体会到什么是精准。对于该车的综合测试证实了它拥有极高的抓地力,让它在弯道段达到122公里/小时的平均赛道车速。550马力捷豹F-Type R在同样的赛段也只能达到119公里/小时,而单单通过这点速度差距,Cayman S便和F-Type R拉开了足足1秒的差距。

325马力的Cayman S可在赛道上创下218公里/小时的极速。由于缺少涡轮增压器,这台自然吸气3.4升发动机便不可能产生爆发性的牵引扭矩,然而这却让动力操控变得异常顺手,甚至赛道上的初学者都能非常好地掌控该车。

稳定的车往往与无聊的车画上等号,但这句话并不适用于Cayman S,因为它静若处子,动如脱兔。正如之前所说的,它是赛道体验最好的车辆之选,但是我们却始终期待保时捷能够在此基础上推出类似911 GT3的进阶式性能车型——Cayman GT4。

【捷豹F-Type R Coupe – 3:01.0】

如同近来捷豹的发展方向,F-Type R跑车同样能轻易做出转向过度的动作。当它的车辆稳定系统关闭时,F-Type甚至可以轻松漂移。这看似有趣而刺激,但是这完全无法用在弗吉尼亚赛道上。想要得到3:01.0的成绩,就必须防止这款车在弯道上打滑。

当从550马力V8发动机上获取动力时,你得有足够耐心,因为一触即发的动力输出很可能超过你的想象。赛道上一些不平的弯道很容易让F-Type表演甩尾秀。在上坡的S形高速路上,你得特别当心,尤其当你想要以Cayman S的速度过弯时,得到的往往是车尾的飘忽不定,这很有可能将车辆送向路边的草地。对大多数人来说,这种体验不是乐趣,而是恐怖。而只要稍稍控制一下车速,F-Type R又会趋于理性。

总体来说,F-Type能给予持续清晰的操控反馈,入弯时的抓地力表现得不错,自动变速箱的反应也相当积极。可选装的碳-陶瓷制动盘可能并不如你所想象的那般给力,但是在高速下依旧可有效地介入,让你更好地操控该车。而在大直道上,这款捷豹获得了241公里/小时的极速,直逼保时捷918 Spyder和法拉利F12berlinetta的成绩。

今年,“慢进快出”的真理在F-Type上得到了最好的验证,然而如果你出弯速度过快,那么这句话很可能会变成“慢进漂出”。在试驾完F-Type R后再来体验Cayman S,你就会切身体会到保时捷比“小野猫”更容易操控。

【宝马M4 Coupe – 3:00.7】

上一代装配双离合器变速箱的宝马M3在这条赛道上并没有做出令人满意的成绩,尤其在降挡时,车辆的反应始终不尽如人意。而今年,当宝马告知我们将提供另外一辆装有双离合器变速箱的M家族轿跑车时,我们特别想知道它究竟改进了多少。

如今我们可以告诉大家,问题已经解决了。M4轿跑车的变速箱对于每次拨片动作都能完美地执行,显得训练有素。而这款车的尺寸和按照赛道标准设定的悬架让它获得了赛车般的驾驶感受,车辆性能预判可以被驾驶者轻松捕捉得到。在制动时,M4 从来不会做出出人意料的动作,或是表现出不稳定性。发动机的扭矩输出也可根据指示驱动后轮运转,但是长时间的油门开启可能会影响对动力的微调,因此度的把握非常重要。

M4的转向并没有过多反馈,但这并不会影响整车在赛道上的表现。这辆车依旧会时不时地通过底盘和路面交流,并可在第一弯达到1.01g的重力加速度,此时缺乏信息反馈可能会给驾驶者造成不小的困扰。

有人认为双涡轮增压直列六缸发动机是退步,对此我们的结论可给予充分回击:在大直道上,新M4的极速比E92 M3还要快8公里/小时左右,甚至在经过包括长S坡在内的弯道上,M4也表现得更快。总之,M4的圈速比老款M3还要快4.7秒,与2006款福特GT以及2012款保时捷Panamera Turbo S的成绩并列为3:00.7。

【奔驰E 63 AMG S-Model – 3:00.1】

在某种意义上,奔驰E 63 AMG S-Model让我联想到核动力驱动的超大型水床——柔软、舒适,而且坐在上面跳跃时非常有趣。前方则是577马力的反应堆,很快就能让车辆达到令人兴奋的速度。然而装有四驱系统的底盘总会在你改变行驶方向时摇晃不止,不过最终它还是得到了3:00.1的圈速成绩,比搭载518马力V8发动机、后轮驱动的2011款奔驰E 63 AMG足足快了6.8秒。

和采用相同发动机的SL 63 AMG一样,重量接近2吨的E 63 AMG不应该以全速冲入弯道。使劲制动,尽可能地让车速降低,然后期望前轮能够按照你所预想的路线行进。如果入弯速度过高,前轮就会明显变形,趴在地上。如果E 63能够顺利转向,它那柔软的底盘和车轮就会像宾利欧陆一样发出尖叫声。所以如果你不想吓跑商务伙伴,就应该更柔地对待这台V8发动机。而出弯时,即使给足油门,嘴里也很可能伴随着碎碎念“走啊哥们儿!”只有在大直道上,E 63 AMG才会发挥出V8发动机的本色,达到242公里/小时的极速。在我们的测试中只有5辆车比E 63 AMG更快。

尽管这辆奔驰的圈速闯入了LL3组别的第二名,但是我们并不觉得这车很有乐趣。在测试过程中,前轮在第四阶段出弯时突然受到了一记重创,我们以为这个声音来自前轮爆胎。直到E 63通过终点线,车胎压力检测系统才发出警报,罪魁祸首是胎面上一个直径约2厘米左右的小洞,而它其实是由于悬架连杆偏斜而被“砸”出来的。对此我心中至今仍有些后怕,但好在没有危险发生。父亲曾经告诫我,如果一直在床上蹦跳,总有一天床腿会断裂。

【雪佛兰科迈罗Z/28 – 2:50.9】

请不要继续认为,价值7.5万美元的科迈罗就像纯金制成的扫雪机一样可笑。记住这点:在第一弯,科迈罗Z/28和保时捷918 Spyder一样创下了1.16 g的弯心重力加速度,这是我们举行闪电圈速赛以来的纪录。另一个保时捷车迷不愿看到的事实则是,Z/28在S形坡道上的平均时速和出弯速度高于918 Spyder。

在S弯上,Z/28的平均时速达到了211公里/小时,当时505马力7.0升V8发动机的转速达到了每分钟6600转,动力通过第四个挡位传输。在本段内控制油门位置需要额外的勇气,以阻抗人的求生本能,防止脚从油门踏板上挪开。这是你在完成圈速纪录时必须做到的。而在赛道的其他地方,如果你将油门踩到底,都不会有什么吓人的事情发生。路面的起伏、车速或是暴力的驾驶方式都不会影响科迈罗的轨迹,哪怕一丁点儿。在多级控制的稳定和牵引力系统关闭时,它和路面仍旧牢牢地接触。

在坡道顶端达到190公里/小时的尾速是一件严肃的事,因为这个速度比任何其他历届参赛车辆都要快。当然一切有得必有失,在下坡的时候Z/28受到了不平路面的影响,差点失控。想象一下以190公里/小时下坡时,前方视野受到局限,而此时1750公斤的变形金刚突然滑向路的一边,你会做什么?制动吗?我们也是这么想的。好在Z/28配备的制动器足够大,前15.5英寸,后15.4英寸,而且都是碳-陶制成的高性能产品。只要轻轻一点制动踏板,强大的制动力便可让车速迅速下降。而在大直道上,你可以尽情地将油门踩到底,直到最晚制动点才制动,即便这样Z/28也不会撞上由固特异Arriva所堆砌而成的轮胎墙。

通过轮胎壁上的信息,你会很容易发现Z/28所采用的车轮和其他量产雪佛兰完全不同。尺寸为305/30 ZR19的倍耐力P Zero Trofeo R轮胎被安装在宽度达28厘米的轮圈上,将前轮拱撑得异常饱满。这套轮胎在经过多次测试之后依旧保持了出色的抓地力,让Z/28获得了和918相同的第一弯横向重力加速度。法拉利派来的专业技师曾怀疑科迈罗Z/28在测试中作弊,但事实证明这些轮胎都是量产车上所使用的标准产品。依靠优秀的调校和出色的硬件,Z/28的圈速成绩比F12berlinetta仅仅慢了0.1秒而已。现在,法拉利的伙计们绝对不会认为这是件非常有趣的事。

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