速度方程式 | 闪电圈(2)

【参赛选手LL2组(35000-64999美元):宝马M235i、凯迪拉克CTS Vsport、雪佛兰科尔维特Stingray、雷克萨斯IS 350 F-Sport、奔驰CLA 45 AMG、斯巴鲁WRX STI】

【雷克萨斯IS 350 F-Sport – 3:13.4】

至今我还记得驾驶第一代雷克萨斯IS F时的感受,它就像建造在沙滩上的宏伟别墅,外强中干。原因在于车身刚度不够,转向机构设定也缺乏良好匹配,从而整体操控性能显得有点呆板。V8发动机只是为了能让IS F开得更快,却无法让它的吸引力和普通的IS车型相提并论。

如今,一切都发生了变化。雷克萨斯IS 350 F-Sport拥有扎实的身板,可完全体现全球最大汽车生产商的综合水平。它的目标不是要做世界一流的运动轿车,而是为了给日本厂商的豪华品牌增添一份运动基因。

如果雷克萨斯愿意的话,在这样的基础上完全可衍生出进一步追求性能的高素质产品。IS 350 F-Sport可提供迅速而直接的转向感,制动器的表现高于人们的预期,在赛道上长时间行驶后也没有产生明显的制动失效。发动机的输出非常平稳,与变速箱的匹配也恰到好处。老IS的转向过度问题也被顺利解决,新车的表现完全在掌控之中,可让你自信地驾着它行走于赛道的边缘。

IS 350 F-Sport的弱点在于动力方面,换言之相比车辆本身的重量,动力输出过于偏弱。306马力推动1630公斤车身的感觉有点像在开凯美瑞,这便造成了该车虽然处于LL2组别,但是圈速成绩却如同LL1组。此外IS 350 F-Sport的抓地力还有提升空间,第一弯的0.89g弯心重力加速度让该车排在历年全部参赛车辆的倒数5名之内。

然而动力和抓地力可以通过相应措施得到改进,IS 350 F-Sport扎实的核心车身结构和底盘设计却是老车无法获得的,所以从这个意义上来说,新IS的确做得不错。

 

【斯巴鲁WRX STI – 3:10.5】

如果你喜爱阅读新车评论,也许已经知道新款斯巴鲁WRX STI并没有发生本质变化,该车依旧沿用了老掉牙的2.5升水平对置发动机,甚至功率输出增幅也未超过5马力。如此,你会认为你对该车已经非常了解,足以在互联网上给汽车菜鸟们上一课。

不过我们想说,你错了。通过闪电圈速赛,我们发现斯巴鲁更想强调底盘调校方面所付出的努力,而搭载的老款305马力STI发动机却比日本规格车型所搭载的新发动机功率输出还要高一些。于是眼前的2015款WRX STI虽然动力没有更新,但是圈速却比2011款车型快了3.3秒。

尽管WRX STI和之前提到的WRX在外观上非常相似,但事实上二者共享的零件并不算多。它们均采用了邓禄普Sport Maxx RT轮胎,但是STI的更宽,车胎更薄,轮圈尺寸也比WRX的大了一号。制动失效现象呢?在STI上根本就不存在,因为它所采用的部件直接由Brembo提供,不仅制动碟直径更大,还装有4个制动活塞卡钳。而那台老发动机依旧会向油泵输出动力,为转向机构提供必要的助力。前中后全副武装的限滑差速器意味着STI可在全油门工况下提供更好的动力分配,与老发动机的匹配也非常到位。此外,WRX STI的入弯速度也比WRX更高,因此总体测试成绩比同门师弟足足快了5秒。而与死对头三菱翼豪陆神相比,新WRX STI还是快了0.1秒。

 

【宝马M235i – 3:07.2】

你是否仍想从展厅内买到一辆崭新的E46 M3?其实眼前的宝马M235i就和你的期望非常接近。不可否认,它在重量上有些吃亏,但这是电子系统增加以及高度机械化加工所带来的变化,甚至整个汽车工业都是这样的发展趋势。不过总体而言,这款搭载6缸发动机的紧凑型双门轿跑车在赛道上展现出独特的驾驶乐趣,足以让你体会到宝马的纯正运动基因。

只需一小会儿接触,这台小宝马便可让你爱不释手。这种感觉首先来自座椅和方向盘,它们的位置被布置得恰到好处,简单而直观,而通过换挡拨片控制的自动变速箱反应也极为迅速,意味着你几乎不会在赛道上手忙脚乱。几圈之后,M235i所搭载的米其林Pilot Super Sport夏季轮胎依旧可完美地传递制动指令,于是将2008款135i的圈速成绩缩短了6.5秒。M235i在赛道上表现稳定,始终表现出令人信服的转向预判感,可让你很快地体会到这款车的性能极限。

宝马的定价策略却让M235i迈入了LL2组别,直接和尺寸更大,甚至动力输出更强的对手相抗衡,包括之后会提到的凯迪拉克CTS Vsport和雪佛兰科尔维特Stingray。当然后两者也并没有认输,成绩依然好于M235i,不过定价、动力以及车身重量等也相对更高。毫无疑问你付出越多,车辆的动力也会越强,但是这样未必能获得像M235i一样令人称心的驾驶体验。

 

【凯迪拉克CTS Vsport – 3:06.8】

我们需要始终记得,凯迪拉克CTS Vsport拥有420马力的动力输出,但是观察问题的角度不同,所得到的答案也会千差万别。比如开过奔驰E 63 AMG之后再来体验双涡轮增压的CTS Vsport,你就会觉得它有点慢,即便后者的0-96公里/小时的加速成绩只有4.6秒。不过从圈速成绩来看,CTS Vsport并不慢,甚至它比550马力的捷豹XFR-S只慢了0.1秒。

如同之前的CTS-V,新款CTS的底盘调校让其并不会受到路肩、坑洼或是下沉路面的影响,甚至你会觉得没有任何外界因素会干扰车内的平静。尽管CTS的自重几乎达到了1800公斤的水平,不过倍耐力P Zero轮胎却能让它轻松通过障碍物。即便如此,凯迪拉克还是没学会反击,因为在CTS上失去牵引力并不是一件令人着急的事,这只是驾驶过程中的家常便饭。

通过赛道第一段时,CTS已经较XFR-S领先了1.1秒。路肩上失去抓地力是捷豹的弱点之一,但这并非CTS领先的全部原因,后者较快主要是因为凯迪拉克在弯内加速时非常干脆利落。相比之下,XFR-S在输出动力时总是伴随着令人着急的转向过度现象,从而在时间上处于劣势。

在上坡的S形弯道上,CTS写下了197公里/小时的平均车速。在这一段,XFR-S的表现和CTS Vsport旗鼓相当,但是凯迪拉克却表现出更好的稳定性,让人在上坡时自信地给足油门。尽管CTS的动力输出比XFR-S少了130马力,但是前者却能在出弯速度上占得绝对优势。

换挡时,仪表盘总是刺激着驾驶者的神经。由于转速表过于灵敏,因此如果换挡时机不成熟,指针便会表现出波动,好像会自发地削减动力。此外过于粗壮的方向盘装饰会在车辆高速时阻碍驾驶者获取车速表的信息。

凯迪拉克并不缺乏动力,而是车内的氛围让人感到似乎动力反应有些稍慢,而过去捷豹将这种表现称作压力下的风度。

【奔驰CLA 45 AMG – 3:05.9】

奔驰CLA 45 AMG拥有类似日产GT-R般的简单操控特性,尽管复杂的车身线条让它看上去充满了杀机。

驾驶这款小型AMG运动车并不需要复杂的技巧。如果你入弯过快,它就会表现出转向不足;当你过早地踩下油门踏板或是犹豫信用卡是不是到了该还贷的时候,它所表现出的还是转向不足。但是你在这辆车上却能非常容易预判路面情况,这让它在赛道上显得异常灵活。制动系统足够给力,通过方向盘后的换挡拨片操控变速箱也只需一眨眼的功夫,此外转向机构总能充分提供前轮和路面间的触感。

车辆性能表现完全在人们的意料内,不会伴随过多刺激或惊喜。2.0升涡轮增压发动机的声音听起来与其355马力的最高功率输出似乎并不一致,甚至当它在直道上达到215公里/小时的极速时,也没有发出人们印象中AMG的声音。从圈速表现看,CLA也没有突出的亮点,因此给人的感觉并不是很快。达到圈速成绩3:05.9则主要是因为合理的底盘调校,它足以应付弗吉尼亚赛道上的各种陷阱。

在这条赛道上,比CLA 45 AMG更慢的好车还有不少。甚至我们可以在此罗列一些大名鼎鼎的车型:2011款路特斯Evora、2015款宝马M235i、2011款宝马1系M轿跑车、2010款捷豹XFR,甚至还包括师出同门的2012款奔驰C 63 AMG。尽管这款紧凑型AMG显得很快,不过它并没有太多乐趣。这款车值得被尊敬是因为创下了非常出色的圈速成绩,但是如果要让我们讨论适合日常使用的性能之车, CLA 45 AMG也许不会出现在我们的候选名单之内。

 

 

【雪佛兰科尔维特Stingray – 2:53.8】

凭借着出色的转向和操控,最新一代科尔维特C7成为一款值得期待的公路跑车。然而除了在通用汽车的米尔福德测试跑道或是加利福尼亚威洛斯普林斯的公路上浅尝辄止,我们对科尔维特Stingray了解得并不算太多。直到今年闪电圈速赛,它才真正给我们留下了深刻的印象。

很快我们就体会到,驾驶这款跑车跑完整条赛道并不需要很多时间。圈速成绩2:53.8意味着全新科尔维特比上一代搭载Z07运动套件(包括源自ZR1的轮胎、制动系统以及底盘调校)的Z06车型还要快0.3秒(普通Z06的圈速成绩仅为2:58.2),而比638马力的2012款科尔维特ZR1仅仅慢了3秒而已。请记得做出惊人成绩的C7只是最普通的科尔维特,它所写下的成绩通常是其售价(65665美元)2~3倍的车型才能达到的。

稳定和自信在这款科尔维特上都被淋漓尽致地表现了出来。由米其林Pilot Super Sport轮胎所产生的抓地力如此之大,以至于我们检查了好几次来确认是否采用了针对赛道的Pilot Sport Cup 2轮胎。在很多弯角,比如第一弯,C7便给了C6 ZR1下马威。而在上坡的S形长弯道上,C7甚至超越了ZR1的平均车速。这样的性能表现甚至令我们怀疑研发工程师们是否在C7上应用了超越牛顿定律的物理体系。无论你在赛道何处,哪怕遇到起伏不平,科尔维特C7的重心好像始终埋在地壳的深处。

在弯道中加速,C7始终处在赛道的边界之内。牵引力管理系统和电控差速装置会自动补偿车轮的动力,让操控变得非常轻松,尤其是在高速出弯时非常有效。也正是由于这套电控差速器,你可以更早地给足油门,让计算机自动分配动力。在第四阶段出弯时,C7的车速比法拉利F12berlinetta还要快2公里/小时左右。

动力输出在整个赛道测试中始终非常充足,高传动比设定也让C7更适合弗吉尼亚赛道的特点。然而乐趣刚刚达到出人意料的高度时,科尔维特却在直道上突然失去了动力。厂方认为受到污染的机油导致发动机故障,从而迫使我们终止对于该车极限的挑战。不管怎样,我们对于这一成绩已相当满意,不过如果雪佛兰愿意提供另一辆新车来测试,我们依旧会欣然接受。

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