速度方程式 | 天使亦魔鬼

作为梅赛德斯-AMG自主研发的第二款车型,AMG GT并没有采用SLS AMG上那对拉风的欧翼式车门设计,但长车头和座舱靠后的组合仍然让它跟SLS AMG保持了颇高的相似度。尽管我觉得车身比例过于夸张,不过不可否认的是,正是这种极不寻常的造型,加上闪钻前格栅和性感紧致的翘臀,AMG GT绝对属于只要看过一眼就过目不忘的角色。更为夺目的是它的车尾转向灯,当每侧18颗LED灯从内向外依次发光时,吸睛指数在夜晚直接爆棚。

 

AMG GT摒弃欧翼式车门的好处是,车顶既不需要安装铰链也不用再进行额外的加强处理,设计师在车顶选材和造型设计上的自由度更大,同时封闭结构使得车身刚性也更容易得到保障。AMG GT提供铝制车顶、玻璃车顶以及轻量化的碳纤维车顶三种选项,而圆润的拱型车顶则可以为双座座舱提供充足的头部空间,座舱与掀背式尾门的衔接则跟911、F-Type这类跑车的尾部极为相似。

【马路天使——GT之名名副其实】

GT即Grand Touring,在欧洲本是一种各个方面都极为讲究的大马力双门跑车,至少8个气缸,豪华舒适的车厢是必须的,空间足够装载两个人的行李,同时还要做到即便日行千里也不会让人感到劳累。从这个意义上讲,AMG GT可谓是一款名副其实的GT跑车。尽管它看起来比SLS AMG紧凑一些,事实上它的车身长度仅比SLS AMG短了不到100毫米,350升的后备厢空间非常规整,足以容纳2个登机箱。车门上的储物格、副驾驶座前的手套箱以及中控台上的杯座和扶手箱也颇具实用性。由于座舱与后备厢相通,随身携带的包包可以很方便地放置身后。因此,尽管缺少了保时捷911上的两个Dog Seat,倒也算不上什么憾事。

自从瓦格纳主理奔驰的设计大任以来,奔驰新车的内饰设计就从未让人失望过,AMG GT也不例外。我觉得仅仅用精致豪华之类的词语不足以形容它的美轮美奂,手感粗壮的Nappa皮革质地方向盘、硕大的公牛眼式银色出风口、V8式样的中控台布局、左右各4个按钮分布两边都极尽品味之能事。911堪称完美的功能主义者,然而过于严谨和刻板的设计在感性层面上确实要逊于AMG GT,尽管AMG GT那个短小的换挡杆位置过于靠后,这一点让人有些抓狂。

 

AMG GT搭载内部代号为M178的4.0升V8双涡轮增压发动机,根据输出功率的高低分为GT车型(462马力)和GT S车型(510马力),标配AMGSPEEDSHIFT DCT 7挡运动型变速箱。AMG GT S提供5种驾驶模式,分别为C(Co m f ort舒适)、S(Sport运动)、S+(Sport+运动+)、RACE(竞赛模式)及I(Individual自定义)。每种模式下的变速箱、转向、ESP、悬架、排气、发动机声音及尾翼的反应都会进行相应的调整。在美丽的加州一号公路上,我大多数时间都以舒适模式行驶,它的油门和悬架反应是奔驰典型的绅士风格,如果不是低矮的坐姿和车头的长鼻子时刻在提醒我,这台车简直舒服到让我感觉坐在一台C级轿车内。另外值得一赞的是它的发动机自动启停系统,发动机再次启动时几乎没有扰人的振动感。在一些过于起伏的路面上,为了让车身更加贴服地面,我更愿意切入运动模式。即便如此,我也不用担心会打扰到已经进入梦乡的同车伙伴,因为只要不去刻意大脚踩油门,这两种模式的排气阀门都处于关闭状态,所不同的是运动模式下变速箱换挡更快,悬架更紧绷,同时油门反应更为灵敏一些。总之,两种模式下行车同样让人感到既宁静又舒适。

【赛道魔鬼——艺高还需胆儿大】

传奇的拉古纳赛卡赛道四周弥漫着竞技气息。它的路线看似简单无常,但驾驶难度颇高,许多经典的赛车游戏都有收录,相信键盘车神们对这条赛道不会陌生。其最大特点是高低起伏落差很大,经常出弯就是上坡或者下坡,甚至还不在视线范围之内,这对车辆的操控性能和驾驶者的技术水平都是极大的考验。

尽管我曾经在游戏里玩过几圈,心理上也有所准备,但第一次来到现实世界里的拉古纳赛卡,立马感到这条赛道确实相当欺负生手,路面起伏造成的身体失重感无情地给了我一个下马威。不过更大的挑战来自AMG GT S,这台车一旦进入赛道,立刻撕下马路天使的面具,化身为恐怖的赛道魔鬼。仅需在拉古纳赛卡跑上一圈,我就发现先前在上赛道开保时捷911建立起的信心彻底被摧毁了。首先它那长长的车头并不容易对付,入弯动作必须足够细腻才能让车头顺畅地划过弯心。其次,AMG SPEEDSHIFT DCT 7挡运动型双离合器变速箱虽然不像911的PDK那样给你拳拳到肉的痛快之感,但千万不要被这种假象所迷惑,因为它那敏感的车身反应可是拳拳直击你的心脏。无论是制动进弯还是全油门出弯都需要极大的耐心,手上一定不能有任何多余的动作,否则暴躁的车尾立马会以不同幅度的横向摆动给你颜色,好几次的修正动作都让我感到心有余悸、手心冒汗。

在尝试了一圈竞赛模式(ESP进入运动操控状态,即延迟ESP动作时间,允许更多打滑)后,我决定切入稍许“温和”的运动+模式。然而即便有ESP的保驾护航,在拉古纳赛卡开AMG GT S,我还是必须要把心态调整至赛道菜鸟模式,严格遵守慢进快出的赛道准则,如此才不至于让车身姿态扭动得很难看。技术说明书上大致是这样描述运动+模式的:变速箱换挡更快、更晚升挡、更早降挡,减小转向助力,打开排气阀门,油门反应极端灵敏等等,然而这台车从天使到魔鬼两种不同角色之间的切换如此坚决和彻底,着实让我先是大吃一惊,然后便是不由自主的敬畏。是的,要想在赛道上真正征服它,而不是像我这样被它征服,不仅需要高超的驾驶技术,还要足够的胆量,二者缺一不可。

【轻快有道——V8心脏+轻量化】

记得TOP GEAR的Jeremy Clarkson在纽博格林爬坡时大呼“Power!Power!Power!”吗?AMG车迷应该庆幸V8发动机的标配,这台发动机采用的技术已在A 45 AMG、CLA 45 AMG及GLA 45 AMG等车型搭载的全球最强量产4缸2.0升涡轮增压发动机中得到应用。两款发动机具有相同的缸径/冲程,保证了高转速能力。AMG的V8发动机还拥有两大亮点:一是hot inside V,即两个涡轮增压器没有安装在气缸组外侧,而是在V形结构内侧。其优点包括发动机设计紧凑,涡轮增压器响应更快,废气排放更低;二是干式油底壳润滑系统,这项赛车技术可以保证即使在侧向力很大时也能确保润滑油供应,同时使得发动机安装位置更低,令其重心更贴近路面。

 

在轻量化方面,铝材占GT车身结构和外壳的93%,前模块的材质是超轻的镁。让我印象最深的是现场展示的碳纤维传动轴,前中置发动机正是依靠这根超轻的碳纤维传动轴与集成在后桥上的变速箱相连,如此布局可以在前后轴之间实现47:53的最优重量分配。差点忘了,AMG GT还配备了可伸缩尾翼,在最激进的竞赛模式下,当车速高于70公里/小时升起,低于30公里/小时收回,而其他模式下只有当车速高于120公里/小时才会升起,低于80公里/小时收回。

 

【AMG GT是SLS AMG接班人吗?】

我个人觉得不是,因为SLS AMG高高在上的AMG旗舰地位在我心目中无可撼动,只可惜市场表现让人伤感。相比之下,AMG GT在车型定位上显然要务实得多,它以一款纯粹的跑车身份杀入保时捷911的核心地带。我综合各方面的信息预估的价格仅供大家参考——AMGGT,140万元/AMG GT S,180万元,各位看官先别激动,最终售价请以2015年正式在中国上市时的官方信息为准。

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