专题 | 蒙特泽莫罗沉浮录

“法拉利是我的一切,它就是我的家”

我还记得2008年春天的一个早晨,在法拉利的办公楼前等待采访卢卡・迪・蒙特泽莫罗的场景。他的办公室就在那栋漂亮的办公楼的顶层,而马路对面一家家临街咖啡馆就像费里尼电影中的场景。蒙特泽莫罗走下专车,他没有去买咖啡,因为他在办公室里就能喝到地道的意式咖啡。

他穿着定制的蓝色粗条纹修身西装,说话时右手不时去梳拢他浅栗色的头发。他会把坊间盛传的他的政治野心当成玩笑,偶尔聊到足球时也能侃侃而谈。进入正题,我问他是否曾认真考虑过假如生活中没有了法拉利他会怎么办。他思索了一会儿,然后回答说:“我没法想象那种情况。法拉利是我的一切,它就是我的家……”这个没有事先列在采访提纲中的问题让他有些意外,而他的回答让我认为他的计划是终老在马拉内罗,就和恩佐・法拉利一样。但恩佐・法拉利先生是法拉利公司的创始人兼老板,而蒙特泽莫罗只是被菲亚特任命去管理这家意大利国宝级企业之一的职业经理人。

“没有谁是不可替代的,更何况法拉利从2008年后就没有获得过世界冠军了”

2014赛季F1意大利站期间,意大利工业家及经济学家在科莫湖畔的切尔诺比奥召开了一次会议,菲亚特・克莱斯勒集团(FCA)的CEO塞尔吉奥・马尔乔内的一番话让我回想起了那次在罗马进行的采访。他说:“有人问我如何评价蒙特泽莫罗昨天在蒙扎的表现,(我的回答是)没有谁是不可替代的,更何况法拉利从2008年后就没有获得过世界冠军了。”

这样的发言很直白,也很强硬。在听到它的那一刻,我就知道卢卡・迪・蒙特泽莫罗在法拉利的职业生涯即将走到尽头。三天后在马拉内罗举行的新闻发布会证实了我的预感。会上两位管理层人士并肩站在一起,面带生硬的微笑。马尔乔内宣布:“法拉利不能是个独立的王国,我要亲自管理它,这是公司的所有者希望的。我的角色不会是临时的,我会全身心、长期地投入其中。”

第二天,菲亚特公布了蒙特泽莫罗离职的代价:2700万欧元,一半即刻支付,另一半分十年付清。这和费尔南多・阿隆索在F1一个赛季的收入差不多。另外还有一些附加条件:未来五年内,蒙特泽莫罗不得进行对菲亚特集团构成竞争关系的任何活动。67岁的蒙特泽莫罗也不得不适应他在菲亚特之外的新生活:从1973年起,他就成了菲亚特的重要组成部分,那时他才仅仅26岁。当年他带着法律学位、凭借与阿涅利家族的良好关系,被聘任为恩佐・法拉利的助理,月薪相当于200欧元,而他在法拉利的最后一年收入接近270万欧元。在过去十年中,通过薪水、内部认股权、股票分红和其他报酬,他的总收入大约为1.12亿欧元。

在伯尼・埃克莱斯顿看来,这次人事变动是一个时代的终结,堪比恩佐・法拉利的去世。当然这话有点夸张,但执掌那匹跃马缰绳的23年让蒙特泽莫罗似乎成了不可动摇的领导,在外人看来他会永远在那个高位上坐下去。

然而,FCA登陆华尔街彻底改变了他的命运,因为新制度要求马尔乔内来执掌法拉利。其实这件事已经酝酿了很久,F1战绩不佳只是一个谁都能看明白的借口。实际上,蒙特泽莫罗与阿涅利帝国的后代(主要是FCA主席、吉亚尼・阿涅利的外孙、玛格丽塔的儿子约翰・埃尔坎)关系的破裂有着多种原因,而当年正是吉亚尼把他带进了法拉利并在后来把他升任为菲亚特的主席。

蒙特泽莫罗的辉煌年代

在同一个高管位置上稳坐20多年的确罕见,加上时代和人际关系的变化,事情发展到不可挽回的地步也是一种必然,即使对创下了辉煌业绩的蒙特泽莫罗也不例外。从2000年起,他在F1赛场取得的胜绩比其他任何人都要多,并让董事会见到了一些令人瞠目结舌的数字:法拉利2013年的收入为23亿欧元,其中利润为2.46亿欧元;而1991年他刚入主法拉利时公司的收入“只有”3.29亿欧元,利润1210万欧元。数字是无可争议的事实。在他的领导下,法拉利进入了健康成长的阶段。

在把握法拉利客户的心理状态方面,蒙特泽莫罗同样有着过人的天赋,他清楚地知道法拉利用户的品位、喜好和弱点。他还有着开发新兴市场的才能。与此同时,蒙特泽莫罗还着手重新建设公司的赛事部门——法拉利已经有很多年没得到过世界冠军了。在这个过程中他再一次证明了自己能够听取正确的人提出的正确的建议,而这些人有一位恰好需要法拉利的成功来帮助一级方程式重获新生,他就是伯尼・埃克莱斯顿。

埃克莱斯顿一直是法拉利的坚定盟友。他说自己是这家公司的忠实拥趸——他收藏了数量超乎我们想象的老款法拉利F1赛车。在一些关键时刻,他总是尽最大努力帮助他们。1992年,当迪・蒙特泽莫罗面对车队建设感到迷茫时(与当前的境况很相似),埃克莱斯顿立刻提出了一个阻止事态继续恶化的方法:他从自己的通讯录中找出最重要的一位给了迪・蒙特泽莫罗。他说:“我知道谁现在最适合你,让・托德,他带领标致赢得了拉力赛和勒芒。把他招来。”

这件事是车队重建过程中的第一块奠基石。随后又是在埃克莱斯顿的帮助下,迈克尔・舒马赫被招至队中。在接受埃克莱斯顿的建议时,迪・蒙特泽莫罗表现出了洞察力和谦恭,而在接下来的十年中他的能力和态度得到了回报。在赛道上的成功又复制在了经销商展厅中,打头阵的是1996年发布的550 Maranello,这款车配备了V12发动机,应该正合恩佐的心意。

1997年,迪・蒙特泽莫罗先是委托著名建筑师Renzo Piano为法拉利设计新的风洞实验室,然后主导了收购玛莎拉蒂的工作,并引发了汽车界中的又一次复兴,复兴的先锋则是总裁。随后另外几个重要的法拉利车型纷纷亮相,包括专为特别臻选出的448位客户打造的550 Barchetta,最大功率660马力、最高车速355公里/小时的Enzo,612 Scaglietti等等,一直到现款California和堪称神作的LaFerrari。

英雄也有迟暮时

在蒙特泽莫罗主政时期,法拉利工厂的规模也大幅扩张,并依照公司传统使用了最新技术(这的确是法拉利的特点,哪怕恩佐曾形容自己的工厂是“工匠车间”)。涂装车间和产品开发办公室等功能性和曾经保密的部门被转变为行业中的橱窗级单位,这其中的部分功劳要归于一些明星级建筑师,例如MarcoVisconti、Massimiliano Fuksas和Jean Nouvel等。

蒙特泽莫罗有着机敏的宏观管理能力。待各个环节都顺利磨合之后,他容许托德按自己的意愿去经营车队,这样他就能腾出时间和精力去关注法拉利的品牌建设和盈利能力。车队在赛道上的成功也让迪・蒙特泽莫罗有了足够的各方面资本投身与汽车无关的行业,例如家具公司Poltrona Frau,时装投资公司Charme,还有其他几个金融和游艇业的企业。他还组建了政治智库Italia Futura。此举被认为是蒙特泽莫罗进入政坛的敲门砖,但他选错了时机,因为当时意大利总理贝卢斯科尼领导的政府已经出现了信任危机。之后他的身影又出现在了铁路公司NTV——这家公司到现在还是亏损状态。

他还为阿联酋的阿提哈德航空公司收购意大利Alitalia航空公司的事宜牵线搭桥,让自己也进入了后者新任主席的候选名单——曾经有一段时间他对这方面的业务的重视程度甚至超过了他在法拉利的职责。所有这些事务无疑需要大量的时间和金钱,自然也分散了他在赛道上的精力。蒙特泽莫罗终止了与车队技术总监Aldo Costa的合约——后者从那时起就成了为奔驰车队带来成功的关键人物——并与接替托德的车队领队斯蒂法诺・多梅尼卡利越发疏远。

世代更替 跃马走向何方?

蒙特泽莫罗现象是通过全世界的各条赛道诞生的,那么他的缺席自然会成为赛车界最重大的新闻。与之相反的是,马尔乔内的背景与财务密切相关:他是一个能力超群、充满智慧和文化底蕴的管理者(他有文学和哲学这两个学科的学历)。毋庸置疑的是他已经计划好要把自己的时间尽可能用在法拉利上,而眼下他又正处于一个微妙的时期:他已经决定斥资50亿欧元调整阿尔法・罗密欧的产品线,此举不能影响FCA的总体表现,而集团还要保持对中国这一重要市场的关注。

另外,蒙特泽莫罗天生就是上层社交圈中的形象代表之一,而马尔乔内对那种圈子有着轻微的厌恶——他曾穿着黑色套头衫会见美国总统奥巴马。马尔乔内在加拿大长大,父亲是个警察,在这样一个人的领导下,法拉利肯定会变成一个完全不同的公司。在此之前,他出现在赛车场时的身份都只是个热心观众。除非认为有必要自己出手,他很乐于把管理车队的任务交给领队马可・马蒂亚克奇——后者在掌管法拉利北美业务时就与马尔乔内很熟悉了。在接到多梅尼卡利的辞呈后,正是马尔乔内支持了马蒂亚克奇的接任。

这次人事变动带来的不仅是简单的经济上的影响,它会给法拉利造成意义深远的社会和政治上的变化。正如经济学家Mauro Bianchi在意大利杂志《Panorama》中写的那样:“我们阿涅利这样的家族式集团的终结。那些家族任命的管理者都是家族的朋友,尽管那些人也许很优秀。”

这是个明摆着的事实。虽然这类事件往往引诱人们去探寻幕后的原因,但就这件事而言没有任何秘密:简单和透明必须成为主流。正如马尔乔内所说:“对法拉利而言,获胜是无可妥协的目标。我们会对F1车队有巨大的投入。”

马尔乔内领导的法拉利需要回到顶尖行列,但他们得到的时间并不多。新任老板著名的一个做法就是给员工严格的时间表来证明自己的能力。他会大笔投入,但他也心情迫切。而这种情况有可能成为法拉利新的思想体系的头号大敌。F1的运作凭的是经验式逻辑和行业渗透,不能匆忙行事或强行为之,尤其是在过去执行计划时已经出了纰漏的情况下。当然,这方面蒙特泽莫罗必须承认自己负有一部分责任。

【蒙特泽莫罗离任的几个原因】

Steve Cropley ,英国《Auto car》杂志主编

也许有人认为F1车队连续六个赛季都没能从大奖赛赛场带回点硬货大概已经足以让法拉利总裁卢卡・迪・蒙特泽莫罗交出他的位子。哪怕有无可挑剔的费尔南多・阿隆索作为首席车手,缺少成绩当然对他没有任何帮助。但蒙特泽莫罗突然被塞尔吉奥・马尔乔内粗暴赶走的主要原因,是他顽固地拒绝让法拉利的公路车型业务扩展到年产量超过7000辆限制的水平,也因为集团高层希望这个神圣的品牌能以更现代化的方式用在形象建设的过程中。

分别作为行业巨头菲亚特和规模相对很小的法拉利的领导,马尔乔内和蒙特泽莫罗的相处在过去十年中都算不上愉快,但在这段时间中,面对来自中国等新兴市场日益增长的需求,马尔乔内越发坚定地相信马拉内罗应该把产量提高50%,也就是达到每年10000辆以上,而且此举不会破坏品牌的稀缺性和专属性。他的论据之一是各个对手都取得了成功,例如在奥迪领导之下的兰博基尼就迅速提升了产量。

具有讽刺意味的是,蒙特泽莫罗在1991年走上法拉利的领导岗位时,是雄心勃勃地打算扩张公司公路车型的业务的。当时法拉利的年产量不到4000辆,Mondial、348和Testarossa等在产车型在各方面也比不上法拉利过去和未来的产品——今天的古董车市场行情就能证明这一点。蒙特泽莫罗改进了几个当家产品,并发布了几个利润超高的限量版的型号,包括F40、F50、Enzo和LaFerrari。但他坚持要对产量有所限制。

近年来要求他有所改变的压力日益增大,使得他发出了马拉内罗“现在是一家美国公司”的言论——说这话的诱因是法拉利的母公司菲亚特正准备与克莱斯勒全面合并,而此前菲亚特已经从双方的合作中获得了收益。他说这话就有点过分了。

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