汽车进化论 | 与影子对决

当两款车怠速运转,测试即将开始之时,我注意到了它们气势上的差别。作为经典车,1987款宝马M3 FIA A组赛车对于后辈的挑战不以为然,隆隆的声音显然想要在气场上压倒对方。如果把初代M3比作一个壮汉,那么当他进入酒吧的那一刻,格斗即将一触即发。专业的赛车涂装毫不掩饰其特殊身份,车门上的文字——“宁可要纽博格林,也不要结婚戒指”——则是它的座右铭。虽然E30 3系列诞生的初衷只是为了和当时的奔驰W201 190系列竞争,但是当1986年M3正式登场的时候,却十足给了竞争对手一个下马威:外观上拥有逼人的气势,骨子里则是赛车的精髓,合法的街车身份让其在公路上足以吓退对手,丰富的赛场经验也让其成为获得最多荣誉的车型之一,甚至通过互联网的搜索你还能知道,它是近年来最保值的量产宝马。面对前辈的光荣历史,全新一代M3则期望在保持精髓的同时达到新的高度。如今它拥有425马力的强大动力输出,车顶也采用了碳纤维材质,硬件方面已完全超越前者。不同于捷豹在过去的50年里始终处于E-Type的阴影之下,每代新M3总能吸引初代车型簇拥们的强烈兴趣,因而此次竞赛令人非常期待。

 

 

于是当两款车同时停在维修站的通道上,战斗的号角便已经吹响。如果这是一场拳击比赛,那么主持人一定会这么说:王者和新星已经各就各位!明日的力量对抗昨日的传奇!你买的是张入场券,但是你将能观赏到绝世的战斗!

当然,车的功率有高有低,如果单单依靠这一点来决出胜负,那么我们只需要借助互联网的力量就可以找到答案,而这显然并非本次对决的初衷。

宝马运动部门(M部门)成立于1972年5月,但是那里的工程师等了11年,才获得高性能民用车的研发机会。1983年2月,M部门开始秘密开发一款基于宝马3系列的赛车,以针对FIA A组赛事。当时国际汽联规定A组赛车必须以民用车版本为基础进行改造,且其累积产量在赛季开始前12月内不少于5000台,于是这催生了民用版M3的诞生。

 

 

如果你觉得这听上去很奇怪,那只是因为当代性能汽车的开发思路已完全不同,就像纽博格林北环成绩如今成为了各大汽车公司标榜其产品性能的唯一“通用标准”。在上世纪80年代中叶,很少有量产运动汽车脱离基础车型单独开发。第一代M3基于底盘编号为E30的3系列轿跑车(生产周期1984-1991年),它搭载了一台为其量身定制的高性能发动机,转向系统和悬架也得到了相应调整,此外车身翼子板有所拓宽,以容下更宽的车轮,而增加的前定风翼和崭新的C柱以及修改后的后车窗设计可改善车辆的空气动力性能,一些细微的修改更是不计其数。事实上,车身上原封不动的仅剩下发动机舱盖。

 

 

M3搭载的发动机是整车的最大亮点。尽管宝马企业内部推崇最引以为豪的直列六缸发动机,但是当时M部门的技术总监Paul Rosche(他曾主导研发了功率高达1400马力的四缸F1发动机)则更倾向于研制一台双凸轮轴直列四缸发动机,以此获得更好的平衡感和高速稳定性。为了制造第一台原型机,Paul设法从一台M88型发动机(源自M1跑车的24气门直列六缸发动机)上“截取”了两个气缸,然后将其与一台来自2002tti的铸铁气缸体相结合。尽管原型机在测试时由于震动过于剧烈造成了缸体严重损坏,但是它在每分钟7000转时输出了200马力,这一数据在当时非常惊人。Rosche并没有放弃研究,他在这一设计上进行了大量改进,不仅制成了M3的直列4缸发动机,还以此为基础打造出了迈凯伦F1所使用的V12发动机。

 

 

 

1987年3月22日,第一辆M3竞技赛车在意大利蒙扎首次亮相。而之后的5年里,M3称霸了各类房车赛,获得了至少30项世界级场地赛、拉力赛或爬山赛的冠军头衔,其中包括一次科西嘉拉力赛冠军以及一次纽博格林24小时耐力赛的一、二名。极速可达235公里/小时的M3毫无疑问是个传奇,但是却让人们爱憎难分。在转速达到每分钟5000转以上,这台隆隆作响的直列四缸发动机才会将后劲激发出来。而在低速时,M3的速度仅仅比325i快一点,但是价格上却比后者至少高出20%。E30 M3仅在1988年至1991年间供应美国市场,而且仅提供最基本的192马力版本,但这却让很多人对宝马产生了浓厚兴趣,甚至有人觉得宝马疯了。之后的6缸或8缸M3显然要比初代车型卖得更好,但是它们却缺乏E30 M3那种干脆利落的快感,也没能再现人们为之痴迷为之疯狂的场面。

 

让我们再来说说刚刚登场的M3轿车和M4轿跑车,它们的内部编号分别是F80和F82。作为E30 M3的直系后代,两款车所表现出来的是自我重新定位。它们抛弃了上一代M3那台老派的V8发动机,取而代之的则是一台3.0升直列六缸双涡轮增压发动机,它最高可达到每分钟7600转,而425马力峰值功率则可在每分钟5500至7300转的区间内持续输出。

对于M3来说,涡轮增压化并缩小发动机排量尚属首次。宝马称新发动机在燃油经济性方面比老V8提高了25%,同时功率输出却增加了11马力,扭矩输出也从原先的400牛·米猛增至550牛·米。“饭量”小了,却能干更多的活,哪有不讨人喜欢的道理。

 

 

新款M3自重为1645公斤,比前任车型减少了约40公斤。然而在新车上,人们却可以发现更多新的装备:碳纤维制成的传动轴、碳-陶瓷制动器、电动助力转向等等。不选装全景天窗的车辆将标配碳纤维车顶,而M4轿跑版则可提供碳纤维行李舱尾翼。M3 轿车版的翼子板宽度比普通版3系增加了不少,因为它的轮距和M4一样。但是4系列本身就比3系列更宽,因而相比之下M3就像穿上了一件盔甲。按照我对于宝马的感受,后副车架肯定与车身牢牢铆接,因此舒适性并不是这款运动车的诉求。总而言之,这两个家伙都不好惹。

 

 

我们选择了全长为3.5公里的中俄亥俄赛道作为测试场地,主要原因有二。其一,这条赛道相对较长,弯道复杂,可考验一款车的综合性能表现。另一个原因则是我们邀请来的专业试车手Brian Till曾经驾驶着搭载宝马发动机的迈凯伦F1 GTR在这条赛道上驰骋,因而他对赛道的特点早已驾轻就熟。现场工作人员忙碌的身影令空气中充满了严肃的气氛,好像一场国际性赛事即将在此举行。

辛辛那提的汽车收藏家Lance White非常友好地将他珍藏的M3赛车借给我们测试。尽管当年宝马运动部门曾以散件形式出售符合A组赛事规定的E30 M3赛车,但是White的车并非直接来源于此。事实上,这台赛车由德国Hartge车队在1987年完工,并参与了若干赛事活动,不久之后便退役。由于行驶里程短,车身也基本保持原样,因此它可以被认为是一辆保持原汁原味的M3赛车。

 

 

Till依次体验了两款M3,首先他选择了E30赛车。当他坐入车辆的那一刻,他却童真般地笑道:“车内空间如此合身,好像‘穿上’了一辆汽车,我喜欢这种车内氛围。驾着它,你将体会到持续的动力输出,但是发动机转速一旦超过每分钟6000转,这种感受就会明显弱化。这样的动力特性看上去很敏感,但实际却并不完全是这样。一切都循序渐进地发生,这让人感受到了乐趣。”

几圈过后,Till完成了1分38秒97的最快圈速,平均时速128公里/小时。而我站在维修区内,则只能望见E30 M3像一支飞镖一般轻盈地掠过赛道的第一弯,将发动机的嗡嗡声和排出烟雾无情地抛在身后。

 

我们借来的白色F80 M3则是一台试生产样车,装有碳制动盘、19英寸轮圈以及以选装形式提供的7速双离合器变速箱。而在供货目录中,6挡手动变速箱才是标准配置,它集成了自动转速匹配机构,这将有助于不精通驾驶的人们更好地掌控这辆运动轿车。除此之外,这款车还装有电子控制的锁止式差速器,它的结构基本与上一代M3的相同,但是操控程序经过了显著优化。

 

 

15分钟之后,Till钻进了F80 M3,在赛道上适应了几圈之后,便若无其事地写下了1分38秒70的成绩。当成绩被公布时,工作人员都惊讶得鸦雀无声。

新M3更快,这是在真实的赛道上,保持街车车胎和原厂调校下所轻松获得的结果,甚至宝马的公关人员也显得有些激动。

而我则迫不及待地坐入F80 M3,也想体验一番神奇直列六缸发动机所带来的疯狂。它就像一团有意识的火球,正在竭尽全力寻找对手,抛弃所有体面的装饰,甚至将绅士风度四个字直接视为它的对立面。在仪表盘上,人们几乎注意不到涡轮迟滞,也没有超级跑车般的转速指针冲击。碳制动盘(前六活塞,后双活塞)反应迅速,只需轻点制动踏板,便可获得明显的制动效果,踏板阻力也恰如其分。而当你正常给油时,车辆会表现出轻微的转向不足,但是只要稍微多踩一些,你就会体会到打磨后轮的美妙感受。

 

 

我在赛道上爽快地驰骋了几圈,之后回到维修站进行调整。特约撰稿人Jack Baruth走近车辆,弯下腰来问我感受如何。我迟疑了好一会儿。

“我喜欢它。”我终于张口,“但是这对于M3来说有些不同寻常,因为你得全程保证车辆拥有充足的牵引力。”当车辆稳定控制系统关闭时,车辆则变得有些呆滞:侧滑尚在控制之中,但是一旦驾驶者有操作不慎,车辆就会变得暴躁起来。

我并不是在抱怨,但是这样的动态特征往往只在诸如科尔维特等跑车上才会出现。在我印象中,M3应该会在底盘调校方面下巨大功夫,然而F80 M3则与众不同,需要更加精准的操控才能达到预期目标。如果你熟知宝马的特点,那你会觉得F80的调教有些诡异,但这并不意味着它很糟糕。事实上,F80上能直观体会到的缺点很少,也许只有电动转向助力(优于335i,但是相对缺乏生气)和发动机平淡的声音会让宝马的爱好者有些失望。传统的直列六缸“饶舌秀”依旧会上演,只是显得并不那么高亢清晰。

 

 

趁着午休,我仔细地打量了White的E30 M3。机舱内安装有空气活塞千斤顶,而全新的17英寸轮圈配优科豪马光头胎却躲在翼子板内,令我心生疑问:车轮的外倾角为何如此之大?也许这就是上世纪80年代房车赛的流行调校方法吧。一个干断式燃料接头被安置于尾灯之间,而挡风玻璃上则嵌入了一条条电热丝——相比专业的除霜装置,这样的古老设计可能会省下不少重量。M3赛车并没有沿用街车版的铝制进气箱,而是改用了进气管道大小的碳片式吸气装置。这款车上新旧设备并存,就好像歌剧演员唱了一段摇滚。

根据宝马介绍,一台1988年产的E30 M3 A 组赛车重约950公斤,发动机排量为2.3升,最高转速约为每分钟8200转,可输出320马力。而数年之后,德国DTM房车赛迎来了2.5升时代,赛车发动机的最高转速提升到了每分10000转,功率输出则平均提升到了340马力。不过车主White表示原先的2.3升发动机相对比较耐用,但是一些研究表明,要制造这样一台发动机,所需的花费相当于一辆崭新的本田。

费力地钻进E30 M3的车厢,我感觉车内空间就像F80 M3的行李箱一样大。量产式样的中控台上安装了小型的VDO仪表以及一个量程为每分9500转的Stack转速表。粗短的变速箱操纵杆位于中央通道上,点火开关就在其后方。我轻轻地将它按下,起动机便开始运转,之后发动机发出了嗡嗡的声浪。

我明白我在干什么:按下点火开关的那一刹那,童年时的梦想便已经实现。在赛道上行驶了两圈熟悉车辆之后,我便开始挑战它。E30 M3 驶过赛道第一个弯角时,吱吱作响的车轮和倾斜的车厢让我感受到人生最快乐的那一刻。

 

 

之后的表现也没让我失望。方向盘表现地异常轻盈,甚至在1圈过后,我开始尝试用手指操控它,而一切依旧井然有序。在那些F80 M3需要妥协的弯角,E30 M3毫不畏惧,完美的姿态让我误以为车辆的重量已经不复存在,甚至后悬架也已变得可有可无。

当转速超越每分钟6000转,发动机达到了极限,发出类似小型水坝般的咆哮,指针也在红线区域摇摆。此时抓地力极限依旧比动力输出更高,因此并不需要刻意制动,悬架便达到行程的极限。如果你依旧尝试在路肩上过弯,车辆会轻微摇摆,将重心移向后轮,然后你有足够的时间去调整行驶姿态。驾驶E30 M3的感觉有点像开室内卡丁车,让人可以完全体会到底盘调校的深厚功力。

回到大直道上冲刺,我将变速箱推入第五个挡位。赛道数据显示E30 M3在制动前达到了215公里/小时的极速,此时转速指针已经慢慢回落。然而F80在同样的位置取得了228公里/小时的成绩,其加速后劲依旧十足。你可以认为我很疯狂,但是在中俄亥俄赛道上驾驶E30 M3绝对是件愉快的事,将沉闷的赛场气氛一扫而光。然而,兴奋感让我的思绪有些不对劲。扫了一下后视镜,眼前却浮现出了40余辆80年代的性能轿车,包括福特Sierra Cosworth、奔驰190E 2.3-16以及宝马M3,瞬间心中激动万分。然而脑子里却很快闪过一个问题:当代专业级别赛车通常精准地像工具,而为何我却从未遇到过一款令人如此兴奋,充满赛道乐趣的车。之后我逐渐意识到20年前的赛车和当今的赛车之间的区别:前者收放自如,骨子里都是硬汉,然而翼子板间的敲击却可以像握手一般温柔。

M3驶入了路面外倾、带有3次高度起伏变化的右手弯,这也是赛道上最惊险的一段。我利用左脚控制刹车,而右脚却在不间断地给油,感受到车辆在坡顶和谷间自如切弯,犹如山间的美妙舞蹈。而那个时候也许只有一个手紧握着方向盘,因为我正在敲打着左膝盖,心中则在窃喜,并一直思考这车开起来为何如此顺手。

又行驶了一圈,我回到维修站,将发动机熄火,然后站在墙边看着Baruth。

“感觉如何?”他问道。

我也许和他说了什么,但那些都是陈词滥调。词穷的我早已把想要表达的内容放在了另一款并不那么有趣的车上。

Baruth咧嘴一笑,脸上表露出一副“你别骗我”的表情。

“不,”我郑重其事地补充道,“E30 M3 的感受确实比另一款更好。”

经典传奇表现得名副其实,而新贵则试图在各个方面给予回击。我们曾期待比赛结果会非常接近,然而没人会想到具体过程是如此天差地别。

最大的差别在于理念:E30犹如锋利的刀,而F80则似冲劲十足的斧头。对于一些爱好者而言,前者代表了柏拉图式的理想境界——既是令人回味的街道性能车、也是驰骋赛场的职业赛车。意大利车手Roberto Ravaglia曾驾驶E30 M3称霸房车赛,他曾将该车称作“这辈子开过的最好的赛车”。像这样兼具民用车和赛车综合优点的车型在任何时代都屈指可数,但是诞生E30 M3的年代却好车辈出,因为那时的主流汽车公司都敢于创造、敢于挑战。

当年E30 M3在美国仅售出5115台,而如今,美国已成为M3最大的销售市场。显然在发展过程中,宝马逐渐调整了市场定位。工程师发现向市场妥协的汽车产物更能满足消费者的需求,而管理层则意识到妥协的汽车会创造更多经济效益,而非妥协的项目则可能面临失败的风险。但是不管怎样,陈列在我们面前的新M3则设法兼顾这一变革过程中的优势,既能像先辈一样完成所赋予的任务,又能让每一个消费者都能理解它的意义。

宝马能否再创造像E30 M3一样惊世骇俗的运动汽车?答案是肯定的。那么它能否完全继承E30 M3的基因?这个世界已经不再是那个年代,虽然E30 M3所具备的一切无法一一重现,但是继承者拥有属于自己的鲜明特征:新M3生猛、强劲而与众不同,这让它足以成为当代高性能汽车的佼佼者。

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