车与城 | 都灵:顶尖设计室之旅

我们的第一站是马拉内罗。在这里,我们得到了这次旅途的利器——法拉利FF,毋庸置疑,法拉利FF本身就是一个以车身造型为特色的车型。法拉利最近对外宣布:它们的产量要比市场需求更少,以保持产品的稀缺性。但是,稀缺性是一个相对的概念:我们的讨论还是围绕着法拉利7000辆的年产量而展开的。当然法拉利并未表态FF会生产多少辆,但当这辆速度机器在2011年日内瓦车展首次亮相时就引发了旷日持久的争议,同时也为法拉利车厂的大胆改变打下了基础。法拉利FF是第一辆被当作一个车型门类而造的,也就是市面上所说的猎装车系列。但更重要的是,FF的存在维系着世界上最令人敬仰的高性能跑车制造商和FF的造型帮手——Pininfarina之间长达60年的紧密联系。

其实回顾十年来,意大利的汽车行业受到冲击,位于都灵的汽车工业巨头在这段艰难时期一直都在为摆脱行业危机苦苦奋斗着。但这也同时导致了它们最近对于Pininfarina、Bertone和Zagato态度发生了翻天覆地的改变。这种改变基于三大设计工作室设计出了突出的造型设计,如此突出的造型设计在过去半个世纪都未曾出现。所以,这些工作室究竟是前途远大还是仅仅是这场危机中的又一次文艺复兴?

今天的最终目的地就是Pininfarina,不过在达到目的地之前,我们首先要奉上这次的主角,法拉利FF的技术参数。法拉利FF的长、宽、高分别是4907毫米、1953毫米、1379毫米。从数据来看,这是一辆标准的豪华跑车,但FF拥有四个座位。另外,它还是一辆掀背设计的车型,理所当然可以收起后座来获得几近两倍的后备厢空间。当你绕到车轮后方来仔细打量,会发现这辆车少了一些代表法拉利技术的标志后,反而显得更有轮廓感。

FF所配备的并不是传统四轮驱动的传动装置,它没有中央差速器。一般状况下,采用后轮驱动,动力通过7挡双离合器变速箱传达到后轮。只有当前轴需要更多动力并借助另一个只有两个传动比的变速箱传递动力时,FF才会变成四轮驱动。车轮间的差速则由前变速箱的双离合器来进行控制,这个前变速箱,事实上和传统四轮驱动的前差速器的功能完全一样,不但对牵引力进行管理分配,而且还提供了扭矩,引导FF提升抓地力。

刚刚抵达Pi ni nfar ina的总部,我们就去参观了工厂博物馆。参观之后,我们得到了Pininfarina的CEO——Paolo Pininfarina的接见。在欢声笑语,一片其乐融融之后,他开始炫耀他的新玩具,也就是在我们到达前24小时刚刚交付的一辆FF。也许是命中注定,它在我们到来的时候定制完成。当然,它是为了满足它那挑剔的车主而特别定制的。“我的父亲Sergio,拥有一辆很特别的456。它的颜色涂装很特别,这种颜色对我父亲来说有特别的意义。正因如此,我也想要设计我自己的汽车,而且我会视这辆456为前进的动力。”他一边感叹一边像个孩子一样喜出望外地指着定制的真皮座椅,座椅的头枕上缝上了Pininfarina签名的字母“F”。

这位55岁的中年人作为家族企业的一分子已经有足足30载,Pininfarina在内饰和产品设计方面成功的拓展便是由他一手负责主创。2008年,他的哥哥Andrea在一场车祸中罹难,更多的重担落在他的身上,他也被任命为主席一职。法拉利和Pininfarina之间互相合作,相互依存,其中新款F12 Berlinetta就完全是在他主持下设计的新车型。这样的同盟也在一定程度上促成了车身造型朝着多元化方向发展。令人记忆犹新的就是基于Enzo设计而来的P4/5和为英国摇滚巨星EricClapton特别设计的SP12EC,但是究竟这样的多元化仅仅是为了抢头条还是两家公司广阔商业战略的一个组成部分就不得而知了。

“我们,作为一家企业,所涉猎的领域不仅仅是汽车行业,”他沉思道,“我们的设计产品组合从飞机内饰到精品酒店,从厨房到家具等方方面面,也正是这样才使Pininfarina发展成了一家公司。我认为人们现在认识的我们,不仅仅是一家依存于汽车界的企业,80年的深厚积淀是我们品牌最坚实的基础,当然这基础如今已经比以往更加稳固。我们不大批量制造汽车。这样的‘工业’时代已经离我们远去。然而,追根溯源回到我们最初设计限量版车型这方面对我们来说却有着很大的进步空间。我们拥有浓厚的汽车文化,再加上品牌价值和信誉,我相信我们有潜力在定制设计中囊括更多科技和新材料。这就是我们品牌文化的核心价值。也许产品只是车身设计,但它也可能是一款像Sergio概念车(2013年日内瓦车展最引人注目的车型,由宾尼法利纳设计总监Fabio Filippini亲自操刀)一样的限量版。”

我们在Pininfarina的时光很快就到了尾声,我们顶着烈日,准备径直杀向都灵的群山之中,途中我们经过了Zagato前设计总监Ercole Spade的家,同时我们驾驶的法拉利也开始大展拳脚,在灵敏的操控中试图挣脱道路的束缚。对于一辆走惯了平坦大道的车来说,很明显这时候应该调转枪头去尝试这里的蜿蜒小路,同时人们也建议我们从这里穿过这座以汽车而扬名天下的城市。

接下来的一天,我们准备前往米兰和收藏家Corrado Lopresto一起喝个下午茶。幸运的是,途中我们绕开高速公路时,发现了一条空无一人、极为狭长的柏油马路,这条路的中间微微拱起,年代久远的中线若隐若现。想要压抑那种跃跃欲试的心情变得难上加难,好吧,还是来试一试吧。拥有如此强大动力的汽车通常不会在高速公路上到处乱窜,但在所有辅助设备开启的情况下,FF依旧可以保持精细运转和优雅姿态。

 

但当轻触F1风格的Manettino旋钮,将它旋转两格,也就是从Comfort模式切换到Race模式时,这辆车的上限被大幅提高,一瞬间你仿佛进入了另一个没有任何限制的世界。这令我想到FF官方发布的一张在日内瓦雪山拍摄的图片,似乎想要宣扬:FF其实和揽胜一样稳定而可靠!随着旅程推进,我们行至米兰郊区,我们被道路施工拖下了轻快的步调,拥挤的交通让一系列变道并道变得在所难免。最终,我们还是把车停到了Corrado的车库,我们刚到时,这位前武术冠军正在欣赏他最新收购的作品,也就是一部 Franco Scaglione操刀设计的菲亚特1400。不过Corrado尚有一个紧急的会议,就让我们留下来为即将迎来的专题拍摄许多收藏品的图片,一直忙到傍晚我们才驱车返回都灵。

 

旅途的第四天,我们从薄雾笼罩的山丘中开始,欣赏美景的同时我们也想象要是能在瑰丽的Susa山谷购置一块落脚之地该有多好。随后我们到达了目的地,当我们还在观察Bertone令人印象深刻的硬件设施时,Bertone公司品牌设计总监Michael Robinson和英国设计师Adrian Griffiths就急着来跟我们打招呼了。

所谓Bertone,它是定制车型设计团队中屈指可数的“摇滚巨星”之一,在Bertone的设计中,尤以菲亚特和蓝旗亚的定制车型设计声名远扬。设计总监Robinson也特别热情地向我们展示了一辆设计风格比过去更超前激进的概念车。

如果我稍加提醒你就会想起2012年博通概念车Nuccio,其带来的震撼就像是一颗手榴弹在面前炸开一样。这辆咆哮着的机器唤起了来自于博通传奇车型Stratos Zero的设计精神。也就是Stratos Zero这辆车鼓舞着青年时代的Robinson最初选择投身汽车设计事业。Griffiths则在我们谈论外观漂亮的阿斯顿·马丁Rapide五门跑车之前加入我们,他对我们的第一反应很满意:比起单纯的车身设计产物,它看上去更像是一辆量产车。

“说起这辆车,”Griffith娓娓道来,“我们并不试着将Bertone的设计语言注入这辆车。它必须看起来像是一辆根正苗红的阿斯顿·马丁,虽然最后它被设计成了猎装车的样子,但我认为我们已经传达了自己的设计诉求。”那么归根结底,Bertone未来将会怎样?Bertone是否会变成“汽车精品”制造商?

“首先,我们是一家汽车设计公司,”Robinson坚持说道,“看看历史,Bertone可以回溯到一个世纪之前。只要回过头来想想有哪些汽车设计巨匠在这里奋斗过就会明白:我们现在正站在巨人的肩膀上。在这里你既可以白手起家,反之亦然。这两种情况我都经历过,Bertone也刚刚经历了历史上糟糕的一页。但我们挺过来了,而且我职责的一部分就是要塑造未来,用双手来实现它。我们这里拥有一个很好的团队,这是一个团结的团队,而不仅仅是把每个单独的人凑到一起而已。”

“至于车身设计,当然值得好好商榷:你可以出售原型车和一次性车身订单来赚钱,但近年赚钱并不像简单设计一辆车那么容易,你需要全力以赴,而且还要让团队中的每个人都开心。制造商们都有商标保护,所以你必须跟他们寻求合作,而且你需要利用非常敏感的渠道来达成这项协议。”

我们此行最后一个早晨在Zagato的陪同下度过。由于和宝马、阿尔法·罗密欧以及不得不提的阿斯顿·马丁之间有着很高知名度的合作,所以Zagato也可以被视为意大利车身设计复兴浪潮中的先锋。东道主Andrea Zagato也刚从一次长途班机上回来,看起来风尘仆仆。不管怎样,他还是很健谈的一个人,交谈中无意说出了一辆限量制作的,由Zagato操刀车身设计的兰博基尼Gallardo即将走下生产线。

“我们又做回了老本行,”他边说边喝了一口浓咖啡,“虽然汽车制造商让我们停止搭建生产线,这样的日子已经过去了。如果你去看上世纪60年代,比起一个工作室,其实我们更像是一家车厂。能够获得蓝旗亚和阿尔法·罗密欧的合同来制造大批量的汽车在当时是很伟大的,但后来我们发现被束缚了。我们仅仅成为了一个转包商,在其他地方做的决策我们没有权利干涉,而且我们的利益也变得不再重要。就像许多零件公司一样,我们发现自己被要求制造的汽车的设计竟然是来自我们的竞争对手,这不仅让你看起来愚蠢透顶,而且还削弱了品牌价值。”

“在创新方面我们还有很长的路要去走。我认为我们结束追逐大车厂合同的日子也比想象来得早。在我们于1992年停止生产阿尔法·罗密欧SZ/RZ车型时,我们终于摆脱了流水线。比起一家装配公司,我们更想被称为一家设计公司。我想做出那个决定的结果就是我们现在要比以前稳定得多。我们联系以前的那些客户,我们能够摸透他们的品位,他们喜欢什么。我们能做一切自己想做的,就像刚开始那样。”

在我们把FF归还到马拉内罗之后还要赶上航班,我们在高峰时段及时到达了法拉利车厂。这次旅途我们带走的是见闻和知识,而独立的意大利设计公司还在那里坚持,当这个国家的汽车制造商都在向同质化转变的时候,它们依旧没有被这样一个行业游戏所淘汰。

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