那些关于数字的往事 保时捷博物馆里的重量级选手[911特辑]

BY 赵莹

 

如果你已经拜读过Vic Elford的那本《Porsche Legends》,你一定会对911车型如何会涉足汽车赛事的那段历史记忆犹新。现在我们将揭开一个全新的篇章,去探寻上世纪70年代保时捷那些疯狂的奇闻轶事。

我们先得弄清保时捷赛车的命名以及后面的英文缩写:Carrera是向曾在墨西哥举办、早已消逝多年的泛美公路赛(Carrera Panamericana)致敬,德语Rennsport,译为赛车, 缩写为RS,隐喻德国人对赛车运动近乎宗教般的狂热——保时捷团队以及当时的董事会主席Ernst Fuhrmann的目的很明确。随着Carrera RS在1972年巴黎车展上揭开面纱,联系公路和赛道两个世界的纽带也编织完成。

那些关于数字的往事——保时捷博物馆里的重量级选手

车门上的Carrera字样,耀眼标志色,还有那个俏皮的鸭式尾翼⋯⋯对于保时捷911车系来说Carrera RS的诞生无疑是一次生命的升华。在它之后漫长的岁月里,还会有超越此举的精彩吗?由于它的重量仅有1075公斤,让它能够称得上轻量级重击型选手。从轻薄的车身到黑色调的简化座舱,周身没有一样多余的东西。它无可避免地一炮走红,为获得参赛资格而生产的500辆Carrera RS很快就被售罄。最终生产了三倍于此的产量,每辆售价34000德国马克。而就在今年3月,Gooding拍卖行在阿米莉亚岛上以55万美元的成交价售出了一辆,看来Carrera RS还是有着相当大的升值空间。

最初的S、ST和R系列的保时捷赛车在赛道和领奖台上大展身手,这些丰功伟绩当然也离不开那些天才车手,比如Elford、Björn、Waldegård和Gérard Larrousse(后者在1970年环法大赛中落后于两辆Matra原型车夺得第三名,他那辆五彩斑斓的Carrera ST车重仅有创纪录的789公斤)。随着保时捷917赛车淡出本土跨海称霸加美挑战赛后,欧洲的赛车舞台冷清不少,不过这让RS的大块头姐妹车型有了登场的机会。

2.8升的Carrera RSR在1973年一经面世便由Hurley Haywood和Peter Gregg驾驶着横扫Daytona赛场。接下来在Sebring和Targa Florio也旗开得胜,保时捷在西西里拿下的第十一座奖杯以及那经典的MARTINI(马提尼)涂装为其参加世界锦标赛的历史画上了圆满的句号。而接下来在新赛车的开发中,加美挑战赛上的保时捷917赛车给团队带来了新灵感:它们给911车型第一次装上了涡轮增压器。正面看来,作为一辆911它的相貌没有什么特别之处。而一旦绕到车尾你就能明白保时捷到底对它做了什么。呈蹲伏姿态的车身尾部为了容纳917的后轮,宽度被加宽至两米,鲸尾般巨大的尾翼向后悬空延伸——车尾还容纳着590牛·米和507马力的速度机器,包容着这一切的整车最重也仅有820公斤而已。

为了满足比赛规则中3升排量的限制,汽缸的排量被控制在2142毫升,加上增压器,动力相当于2999毫升排量的水平。为人熟知的水平对置6缸发动机由博世喷油嘴供油,还有一套利用排气驱动的硕大涡轮增压器。整个动力单元都被安置在后桥之外,显得异常霸气。值得庆幸的是这样的设计最终带来非常不俗的效果。1974年,2.1 Carrera RSR Turbo由Herbert Müller和Gijs van Lennep驾驶在勒芒拿到了第二名。诚然,竞技版的911看起来已经偏离了公路车型发展的方向,但保时捷才刚刚开始挑战这种概念的极限。看看接下来他们还有什么拿手好戏?

 

那些关于数字的往事——保时捷博物馆里的重量级选手

哪一款才能算得上是最为终极的保时捷911呢?是打多了激素的2.1 Carrera RSR Turbo还是眼前的这一辆Baby?我们之所以没有提到1996至1998年间那台保时捷911 GT1,是因为即便它们符合参赛标准的产量,而按照保时捷的说法,它却被归为一台纯正的赛车。无论它与基于量产车型的赛车这一概念偏离了有多远,保时捷935仍会作为汽车运动史上最优秀的跑车之一被铭记——尽管在上世纪70年代后期它没有几个实力够强的对手。至于它与911的联系,保时捷像所有斗志高昂的车队一样,最大限度地利用了本就十分灵活的国际汽联关于第5组别的规则。

保时捷934参加了规则更加严格的第4组别比赛,凭借其基于公路车型的底盘和空气动力性能套件就已经能够在同组比赛中称霸全场。但第5组规则的漏洞比迈凯伦总部的阴谋还多。

车翼子板就是最明显的例子。起初,保时捷935采用了传统911风格的标准“竖立”式前大灯。但工程师Norbert Singer说根据规则他们可以把大灯压平塑造出更流畅的车身。在这里,如同当初引入涡轮增压器一样,赛道反过来成为了孕育公路车型技术的温床。到了1977年,Jackey Ickx和Jochen Mass这对巨星组合已经为保时捷拿到了一次世锦赛厂队冠军。这次他们又在银石、Watkins Glen(尽管由于悬架问题损失了10分钟,但他们仍领先对手三圈之多)和Brands Hatch创造了辉煌。单是在勒芒中,保时捷就凭借第6组原型车936连续两年夺冠,让Ickx在萨特赛道第四次捧起奖杯。但对威萨赫的赛车部门来说这还远远不够。于是就诞生了照片中你所看到的这台“Baby”。

德国的DRM赛事(德国跑车锦标赛,即如今DTM德国房车大师赛的前身),根据发动机分排量为两个组,2升及以下和2升以上。小排量组一直被宝马和福特主导,观众群体也较为庞大,更主要的是,这两个品牌从大排量组那些装备私人保时捷的车队手中抢走了不少宝贵的积分,这个时候,保时捷不得不做点什么了。2857毫升的双涡轮增压发动机排量缩减到1425毫升,再算上涡轮增压的效果后刚好卡在2升的标准线上。小型化的发动机仍有385马力的功率,同时“标准版”保时捷935/77车身也进一步减重——事实上都减得过分了,它需要加上25公斤的配重铅块才能达到规则要求的最低车重——750公斤。

这辆车只参加了两场比赛。第一场在Norisring,可是Ickx发车不久便不得不因为电路系统异常让935/2-001退赛,但在Hockenheim举行的德国大奖赛垫赛中他凭借52秒的领先优势顺利夺冠。宝贵的积分到手,另外,这也充分证明了保时捷在小排量车型较量中的实力。这辆赛车随后就退役被送进了保时捷博物馆,我们也就有机会在此留下了它的靓照。

这一级别的比赛虽然一度成为了最辉煌的赛事,但萧条总会到来,于是,上世纪90年代中期一直支撑着跑车技术竞争的GT赛事再度引起了人们的关注,保时捷又一次瞄上了911。如果不是因为这位老伙计,20年前保时捷的传奇人物Jürgen Barth、Patrick Peter和Stéphane Ratel打造的新赛事也就不可能诞生。当时被称为BPR的比赛,直接催生了国际汽联的GT锦标赛,并最终引发了今日风靡全球的GT运动。

911系列的遍地开花和巨大保有量有时不禁让我们视它为一辆再寻常不过的跑车。无论是国家级单一车型杯赛还是国际级超级杯赛事,它们涉足从勒芒到Daytona的每一个领域——并且持续他们的夺冠势头。最近的一次是在2003年,一辆保时捷911 GTS RS夺得了Daytona 24小时耐力赛的桂冠——应景的是,整整30年之前Haywood和Gregg在同一个地方驾驶最早的Carrera RSR上演了一出反败为胜的大逆转。作为赛车组的选手,在起初领先的原型车组选手纷纷掉队后,这辆车最终以九圈的优势驶过了黑白格子旗。

在勒芒的GT组比赛中,几支保时捷客户的车队在过去10年中一直被雪佛兰、法拉利、阿斯顿·马丁、克莱斯勒甚至宝马打压着,但这个品牌的可靠性让一辆辆保时捷911在各个对可靠性有着严格要求的赛场上一次次出赛。2010年Felbermayr在GT系列赛中获得第十一位的总排名就是最好的例证。当然还有纽博格林24小时耐力赛,作为家门口的赛事,这对保时捷来说可谓是重中之重的比赛。2006到2011年的六年间,他们五次夺冠,同场竞技的有世界上最强大也最多样化的品牌,包括奔驰、宝马和奥迪这些“不安分的老乡”,保时捷取得了这样的战绩自然有资格炫耀一番。

那些关于数字的往事——保时捷博物馆里的重量级选手

照片中的这两辆博物馆藏品代表了近年来几支美国客户车队对911竞技生涯的重要性。白色那辆是2004款保时捷996 GT3 RSR,它帮助Alex Job车队在2006年休斯敦街道赛中夺得了他们的第50个美国勒芒分组冠军。近景那辆张扬夺目的蓝色车则是Flying Lizard车队的保时捷997 GT3 RSR,它参加了2011年勒芒业余组的比赛。色彩缤纷的车身上有每个为保时捷取得过勒芒总冠军的车手的名字和他们所属国家的国旗。当你驾驭着一辆保时捷911在这项全世界最伟大的赛事中驰骋时,历史成就感仿佛就在眼前。如果没有了保时捷,勒芒也就不可能是勒芒了。

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