欧宝专利后悬太低调,别克帮你擦亮金字招牌?

BY Tina.S

 

 

 

汽车核心有三宝:发动机、变速箱和底盘悬架。麦弗逊前悬+多连杆后悬,是当下很多车型的底盘“标配”。像威朗轿跑/威朗GS的主力竞争对手,神车速腾,走得就是这个路数。

 

而之所以操控感受完全不同,调教是一个重要步骤,悬架结构也起到至关重要的决定因素。

 

【多连杆独立悬架,真就没有缺陷了?】

多根连杆对车轮进行控制,调教空间自然大,这是多连杆悬架相比麦弗逊悬架的明显优势。但多连杆的结构也比较复杂,再加上弹簧和减震器,多少会牺牲掉一点内部乘坐空间。

 

 

 

如果是B/C/D级车,影响不会太大,但在原本就要在螺蛳壳里做道场的A级车来说,在前麦弗逊独立悬架不变的情况下,或许后悬可以有更好的选择。比如都快被遗忘的欧宝专利的瓦特连杆半独立悬架。

 

【欧宝专利后悬结构,在别克车上重生了】

瓦特连杆半独立悬架,就是两个连杆分别和左右悬架的纵臂连接,当然车身中间有个固定点。这样的结构必然比多连杆的占地空间要小很多,关键两根连杆的相互力学作用,让外侧车轮有了更高的极限。

 

 

 

之所以会把瓦特连杆单独拿出来讲,是因为名车君在深扒别克新晋的威朗轿跑/威朗GS车型时,没有沿袭“前悬麦弗逊+后悬多连杆”的固有组合,而让欧宝专利的这项后悬结构重见天日。

 

【犀利劈弯,瓦特连杆的功能】

不以好操控为目的的底盘调教,都是耍流氓。后悬结构也不可能孤军作战,这时候弹簧+减震器的优化,就变得很重要。我们先来看一组威朗轿跑场地测试的动图:

绕桩

紧急变线

路感测试

 

不得不承认,整个悬架系统相当得“稳”。左右悬架交替压缩、拉伸,变形的幅度都不打,这样的系统也让轮胎更有抓地力。即便车辆发生了形变的情况后,车轮之间的载荷转移,也变得尽可能合理。

【相信你的电子助力转向系统】

指哪儿打哪儿,是考验一辆车转向精准与否的重要标准。我不否认开车人的技术很重要,但如果在电子助力转向系统上面在加一副传动式齿条,外加还有SRS、转向机构摩擦、制动抖动、加速跑偏等各种高级转向扩展功能,威朗轿跑“动”起来在可控范围内也就更为带感。

名车君这次没放太多精力在1.5L发动机上,是因为作为雅特的姐妹款车型,决定威朗轿跑/威朗GS的底盘架构,会更让人有冲动去耍一耍,扒一扒它。不管你把它当代步车,还是运动小跑车来使,自有一番味道,让你慢慢体会。

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