地方政府为何限行限购?

BY 陈鑫

 

 

 

广州突行汽车限购政策,反对者不在少数。中汽协秘书长董扬言辞激烈,称广州此次属“顶风作案”,因为“相对于北京的限购政策由国务院批准,广州并没有向相关部门做过报告”。去年贵阳限购时,国家发改委有关人士也曾明确表态该限购令违反了产业政策。可见限购并非中央意愿体现,为何贵阳、广州敢冒天下之大不韪?

 

谈及限购,地方政府必以汽车保有量激增带来的环境污染、道路拥堵等为挡箭牌,还有早前的城市规划缺乏前瞻性带来的历史遗留问题,当然这些也确实是存在的客观因素。贵阳、广州这些地方政府在应对这些问题上似乎均已显得一筹莫展。

 

以广州为例。6月由广州市规划局公布的《2011广州市交通发展年度报告》显示,由于广州的就业正向核心区域内部(天河、越秀等)集中、人口则呈“摊大饼”式向外围(近郊)扩展,核心区交通聚集态势日趋严重。该报告给出的可量化数据是,广州去年核心区干道平均车速仅22.9公里/小时,核心区的常发拥堵点超过百个。道路拥堵已经成大片的、区域性的发生,如高峰时间天河地区、广州大道一线均拥堵严重,15座过江桥隧中12座均有拥堵现象,内环路等高架系统也趋于饱和。此外,公共交通系统建设的滞后尤其是轨道交通运能的超负荷,也在刺激着民众购置私家车的需求,如此进入了一个交通恶化的循环。

 

城市治堵问题讨论已久,限购只能是治标而不治本。要想让城市交通保持顺畅,关键还是在于道路、停车场等基础设施的完善程度能否跟上汽车保有量的增长速度,而这些都需要地方政府巨额的财政输出。然而时下的分税制改革并不尽如人意,汽车税收这一中央与地方的财权分配问题打击着一些地方政府的治堵积极性,但对于个中委屈,很多地方政府并不会张扬。

 

于是,限购成为最直接的措施,何况有北京上海这样的城市可以效仿。

 

目前国内政府对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税以及车船使用税等,此外进口汽车还要缴纳关税,其中多为国税。主要收费项目则有新车牌证费、新车检验费、年度检验费、养路费、保险费等。如此众目繁多的税费却多由中央收缴至国库,地方政府所能分享到的收入实则不多。不合理的税费制度自然会衍生出不合理的收费项目(如过多的收费公路)以及实际影响到地方政府对于道路、停车场等基础设施建设的热情。

 

而一些地方尤其是中西部地区,不比东部沿海,财政压力本身就大,增值税、消费税、车辆购置税等占大头的主要税收上缴后,就更加让地方财政捉襟见肘。

 

前段时间,甘肃省永登县地税局登上了全国各报章网络的头版头条,缘由是该局在6月初号召全局干部职工大干20天,向完成“双过半”(时间过半、任务过半)发起全面冲刺。仅用二十多天时间增加税收6448万元,相当于征了上半年32%的税。当然,这只是一个小插曲,不过也可以说明土地财政断炊,经济大幅放缓,各地财政收入告急的现实。贵阳限购,恐也有这样的苦衷难以言明。

 

事实上,地方政府一直未能享受到国内车市大幅增长带来的财政收益,反而要为汽车保有量激增带来的一系列问题埋单,无疑会在一定程度上导致治堵不力。目前广州已形成广州西北部花都汽车城、广州东部汽车产业带和广州南部南沙国际汽车城三大汽车产业集群,丰田、本田以及日产三大日系车巨头齐聚于此,汽车产业无疑是广州最为倚重的产业之一,从扶持产业发展的角度来看,出台限购政策自然会与此背道而驰,但广州政府却还毅然决然地将限购付诸实施,不得不让人寻味。

 

 

 

7月10日,广州市交通工作领导小组办公室召开广州市中小客车总量调控新闻发布会,公布了《广州市中小客车总量调控管理试行办法》和《广州市中小客车总 量调控管理试行办法实施细则》的征求意见稿,表明了政府“有偿竞拍 无偿摇号”的治堵模式,即对50%的增量配置指标进行有偿竞拍,另50%的增量配置指标进行无偿摇号。鉴于北京摇号的经历,多数消费者将倾向于前者,而这将会给广州政府带来一笔额外的客观收入。

 

有据可查的是,2010年上海新增机动车额度拍卖收入为41.5亿元,安排支出共计24.0亿元,支出项目均与市民公共交通出行相关。如公交购车补贴11.0亿元,公交优惠换乘补贴8.4亿元,老年人免费乘车补贴4.3亿元,其他政府购买服务(公交冷僻线路补贴等)0.3亿元。这样的财政补充让上海政府更有余力改善公共交通状况。如果没有这笔收入,不低的公共交通成本会让民众的抱怨声更大,如此也势必会让一部分徘徊在购车十字路口的潜在需求被释放,加大现行交通压力。

 

当然,中央和地方汽车相关税收的财权分配问题不能成为一些地方政府本身在城市治理上存在问题而逃避责任的借口。但为了防止更多城市加入限购行列对整个市场带来冲击,相关分税制度的改革确有必要进一步得到梳理和推进。

 

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