久而醇的雷克萨斯ES

BY 刘远



20多年前,当时的雷克萨斯还被称为“凌志”。我已经记不清是什么缘由,我爸带着还在上小学的我坐了一次ES 300,我记得当时我坐在后排略有些凉的真皮座椅上,混合了二手烟和空气清新剂的车厢内空调冷气开得很足,虽然觉得不好闻,但我还是狠狠地吸了两口;仪表和中控台散发着密密麻麻的绿色背光,感觉很科幻;车开起来没什么声音,在夜晚感觉就像是幽灵一样飘浮着。这就是我对于雷克萨斯ES最初的记忆。

久而醇的雷克萨斯ES

这不仅是我对雷克萨斯的第一印象,甚至在很长一段时间内,我对于豪华车的认识也都始源于此。现在,雷克萨斯ES已经经历了七代、三十年的发展,但我每次进入雷克萨斯ES的车厢内,那种最初相识的感觉依然能够迅速浮现出来。不同的是,现在的我可以坐在方向盘后面亲手驾驶,而新车的空调除了冷之外,并没有混入其他的味道。

久而醇的雷克萨斯ES

新一代ES 300h采用了雷克萨斯GA-K平台,外观在保持前代车型优雅流畅的基础上,强化了“低重心+宽轮距”的运动风格。独特的纵向纺锤形格栅图案让车头更显犀利,尾灯采用立体而富有层次感的L形设计,简洁而深邃,进一步强调了家族式的设计语言。

久而醇的雷克萨斯ES

进入车内,当年的荧荧绿光早已被有温度的豪华感取代。根据不同的功能性和装饰性,ES内饰部件的表面采用不同材料,并通过缝线和金属表面工艺进行处理,在质感上形成鲜明对比,呈现出一种干脆利落而又不乏高级感的内饰风格。同时,全新ES依旧拥有着宽敞的车内空间,前后排座椅距离长达1022毫米(比现款车型增加了7毫米)。

现在,很多汽车厂商都不愿让别人把它们生产的汽车当作汽车来看待,最好能当作一部手机、一套环绕音响、一部平板电脑、有一组沙发的一居室,甚至是一个灵魂伴侣来看待,于是试驾活动往往也会变成手机测试、音响测试、电脑测试、沙发测试,甚至是人工智能的智商测试等等,唯独缺少了驾驶体验(列队龟速驾驶不算)。

久而醇的雷克萨斯ES

而雷克萨斯正相反,除了给足驾驶的时间,其他的一概略过。或许我可以列举一些新款ES上的改变,但这些并不会影响雷克萨斯所一直坚持的优雅舒适的驾驶感受。从昆明出发,我们首先奔向阳宗海风景区。我驾驶的是一辆ES 300h,说到混动,这也是雷克萨斯的一种坚持。雷克萨斯一直致力于混合动力的研发,ES 300h采用的全新一代混动科技配备了丰田热效率高达41%的阿特金森循环发动机和ECVT无级变速系统,实现了4.2升/100公里的综合油耗。

高速公路行驶时车速虽快,但ES 300h车内依然保持了安静舒适的氛围。得益于双层降噪玻璃、全封闭底盘以及大量增加的隔音材料面积,让原本就已经很优秀的NVH性能进一步提升。不仅如此,ES 300h还配备了ANC主动降噪科技和针对混合动力系统的Hybrid Acoustics降噪系统,至于效果嘛,反正我的耳朵难以分辨。

久而醇的雷克萨斯ES

过了阳宗海,我们下一个挑战是宜良县的68道拐,这段路我曾经走过,当时驾驶的是一辆德系运动型车,而以舒适取向为主的雷克萨斯ES也要来挑战一下这段路,让人有些困惑。不过走了几个弯我就发现,ES 300h和我之前驾驶过的硬桥硬马的运动轿车表现得完全不同,虽然没有运动轿车的犀利,但舒适的悬架对错综复杂的路况也能够从容应对。

宜良68道拐以青砖铺设,不仅转弯急,而且颠簸严重,之前驾驶运动型车虽然过瘾,但一路颠簸下来也会大腿发麻。而雷克萨斯ES 300h的前悬架采用传统的麦弗逊式,由于增加了主销后倾角,实现卓越直线驾驶性能和转向操控之间的平衡,同时,减震筒减少了由于高频振动引起的垂直悬架行程摩擦(摩擦力比现款ES降低约35%),提供更加细腻的减震感受;而多连杆后悬架的纵臂与车身的连接点向上移,实现卓越的车身姿态控制的同时有效吸收车辆通过颠簸路段时的震动。整段路跑下来,虽然速度并不出色,但颠簸震动被控制得服服帖帖,而对于ES这样一种中长轴距的车来说,主动转弯辅助系统ACA也很有必要,在大角度的弯道中可以减少转向不足。在任何时候都要保持优雅,这大概就是雷克萨斯ES想要让我们体会到的吧。

久而醇的雷克萨斯ES

在有趣的路段亲自驾驶,在无聊的路段则可以适当放松,用自适应巡航ACC和车道保持系统LDA降低驾驶疲劳度,在这方面,雷克萨斯略显保守,并没有配备更高程度的驾驶辅助系统。或许是想让我更多地握一握ES精致的方向盘吧。二十多年前,我的ES初体验里唯独缺少了方向盘,而现在我手里正握着的第七代ES的方向盘,三点、六点和九点的位置十分粗壮,而其他地方却又显细致,木片和皮质交错产生的手感十分丰富。我真希望雷克萨斯能够把讨好我双手的本领坚持得久一点,即使将来进入了自动驾驶的时代,我仍然会怀念今天我手中的这份握感。

久而醇的雷克萨斯ES

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