911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

BY ERIC TINGWALL,G



同一领域中对手间的互掐从来不会停息。在美国棒球赛场,波士顿人总是会揶揄纽约扬基队。而换成橄榄球,即便芝加哥熊队处于低谷的时候,绿湾包装工队也不会掉以轻心。又或者餐饮界,肯德基的社交媒体不会因为麦当劳的推特账号一时沉默就减轻火力。

科尔维特与911之间也是如此。这场已经持续了53年的战斗永远也不会停火,而眼下,二者间的竞争一如既往地激烈。随着766马力的雪佛兰科尔维特ZR1和700马力的保时捷911 GT 2RS几乎同时发布,我们正在见证汽车界这对终极敌手间的终极对决。这两个版本已经让两款经典车型从跑车进化为正宗的超级跑车,二者的价格也同时达到了作为各自开发基础的入门版的几乎三倍。

有钱了自然可以任性。这两款车除了都有着以7开头的三位数的最大功率,还都配备了碳陶制动盘、米其林PilotSportCup2轮胎和把它们压牢在路面上的高耸的碳纤维尾翼。它们都表现出了当前公路车型的能力极限。其中一辆从静止加速到97公里/小时的用时比我们测试过的其他任何一款后驱车都短。另一辆制动和过弯的技能可以与那些最善于贴牢地面的公路车型相媲美。各位应该能理解是什么样的动机驱使着我们去干各种看似不可理喻但又令人激动的事情,例如组织一场两辆价格相差204920美元的车的对比测试。

没错,这次我们也任性了一把。假如让编辑部里最善于决断的人来打分,在价格这个评价上ZR1可能会得20分,GT2 RS只能得负9分,那么这场决斗还没开始就结束了。所以我们把满分砍到了一半,于是ZR1得了10分,GT2RS得了1分。这下你可以换个对象去发泄你的怒火了。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

科尔维特ZR1的起价是122095美元,标配件包括7挡手动变速器和米其林Pilot Super Sport轮胎。我们的试驾车价格远超这个数,因为选装了8挡自动变速器(1725美元)、3ZR豪华装备选装包(10000美元)和赛百灵橙色设计套件(6995美元)等,最后一项包括了橙色涂装、卡钳和缝线,还有赛车座椅、黑色轮圈和你肯定会以为是塑料件的铜色铝质装饰。还有2995美元的ZTK赛道性能套件,其中包括两级式尾翼、前导流板两端的可拆卸碳纤维风翼、Cup2轮胎、提升硬度的弹簧和重新调校的磁流变减震器。因此这辆766马力的美国国宝级超跑的总价是143810美元。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

911 GT2 RS的入门价是294250美元,但不多的几项选装件就让这个数字飞升:18000美元的魏斯阿赫套件把车顶、防倾稳定杆和换挡拨片从标配的金属材质换成了碳纤维,功用是让车重减少了6.1公斤。一套13000美元的镁制轮圈又减掉了11公斤。加上“英伦赛车绿”涂装(12830美元)、前轴抬升装置(3490美元)、真皮加欧缔兰内饰(3480美元)、Bose音响(1600美元)和其他几项不到1000美元的选装件,总价达到了348730美元。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

什么样的场合最适合测试最大功率有700马力甚至更多并使用赛车级轮胎的车型呢?显然是世界级的公路。我们每年一度的“闪电圈”测试会到弗吉尼亚国际赛车场来展示这些车的本领,不过各位需要再等几个月才能见到它们的表现。眼下,我们要庆贺的是它们那些超越公路需求的各种能力。这两款超级跑车或许能力大过强大甚至到了荒谬的程度,但它们也都通过了美国环保局(EPA)、美国公路交通安全管理局(NHTSA)和各自公司的法务部门的重重审查而得到了上公路牌照的资格。我们把导航目的地设在了西弗吉尼亚的查尔斯顿(Charleston),在那里,经过了三天的辛勤劳作后,我们评出了一位新的冠军。当然这个冠军也只是暂时的。

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雪佛兰科尔维特ZR1

科尔维特的身躯似乎已经容不下如此劲爆的性能。看看ZR1外形上的那些改造:车头下方加上了导流板,整个前脸就是一个巨大的格栅外面加了双头叉似的框架;两级式尾翼凶险地探到车身范围之外,开启后备厢时不得不躲到侧面;为了让动力大幅提升的发动机有栖身之所,前舱盖中间的隆起更加凸出,中间还挖了个大洞。C7这代科尔维特量产已经有五年时间,速度到了饱和的状态,发动机舱和轮舱里已经没有空间让工程师进一步提升性能了。

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作为一辆性能的确过剩的车,ZR1的驾驶感受却和功率比它小300马力的科尔维特Stingray很像。稳固的前轮抓地力,忠实的转向,在道路上杀伐时表现出的轻而易举,这些都让你即刻认识到ZR1的科尔维特家族成员身份。驾驶席的位置相当靠后,如果出现偏航,在远没有积蓄出横扫灌木丛的力量之前就能立刻感觉到车尾的侧摆。

ZR1上的LT5V8发动机怠速时的声音有些像快艇搅起的水浪声,不过即便是最温柔的轻点油门也能引起突变。全力运转时,ZR1会发出爆破般的雷鸣声,它填满了周围的空间,甚至已经没有空气来传递机械增压器的嘶鸣。不过这台增压器以典型的ZR1方式将自然吸气发动机即时的响应与强制进气机型平坦的扭矩峰值曲线结合在了一起。这是一种胸怀宽广的个性,让你能在任何挡位、任何车速下全力加速,赋予了ZR1更广泛的实用性,因为它那台懒散的8挡自动变速器即便用在厢式旅行车上也不及格。从扳动换挡拨片到ZR1挂上下一个挡拔足向着地平线狂奔,你可以从容地拼读出Mississippi的每一个字母。所以消费者又有了一条保留标配的7挡手动变速器的理由。

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不过无论配哪种变速器,ZR1也没有像GT2RS那样迫切地想成为赛车。雪佛兰对客户很体贴,准备了多种豪华取向的选装件,例如带加热和通风功能的座椅,电动调节转向柱,在车头碳纤维导流板上方监控着路面的多个摄像头等。但是这些舒适便利性装备也有副作用:它们让ZR1成为了第七代科尔维特中最沉重的型号,整备质量1661公斤,比GT2RS重了将近130公斤。

不过多出的重量并没有对底盘产生明显的影响,即便在恶劣的天气里ZR1也表现出了令五脏不适的抓地力。它那套米其林轮胎磨损得很严重,好像在我们取车前刚参加了一轮耐力赛,但相关的测试项目成绩都很不错:侧滑极限1.16g,70英里(113公里)/小时到静止的制动距离为38.7米。绕桩成绩也胜过了保时捷,不过这个项目也得到了较长的轴距(多出257毫米)和接近完美的前后质量分配(50.4:49.6)造就的稳定性的帮助。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

有五种模式的雪佛兰“高性能牵引力管理”系统让这头猛兽更加驯服,它能通过一张逐级宽松的安全网让驾驶者学会在赛道日呈现出高手风范。但起步控制系统的算法没能在直线路段最充分地利用上那台机械增压V8发动机的969牛・米峰值扭矩。要想跑出最快的速度,需要驾驶者用数控机床级的精准度控制好油门和制动踏板以及加挡的时机。我们进测试场那天的气温是34℃,ZR1从静止到60英里(97公里)/小时的加速成绩是3.1秒,比GT2RS慢了0.5秒。400米加速它是11.0秒,比保时捷慢0.7秒。ZR1有资格配备一套更先进的牵引力控制软件,而唯一可能有机会战胜保时捷那毫不吃力的起步控制表现的人类恐怕就是编写这个软件的雪佛兰工程师了。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

要承认的是,尽管这次对比测试只有两辆车,但我们心里与GT2RS做比较的不只是这辆科尔维特。驾驶ZR1的时候,我们的脑海中总是摆脱不掉此前的大神级科尔维特——659马力的C7Z06的影子。目前为止我们曾用三天在两个不同的州、由两个不同的编辑测试过两辆不同的ZR1,事后得出的最重要的结论是一样的:我们本该用比对待配备了Z07性能套件的Z06更凶残的方式让ZR1过弯或完成直线加速。这次测试中的ZR1制动距离比它的小弟短了0.3米。0.3米和32210美元,这就是加装了ZTK赛道性能套件的ZR1与加装了Z07套件的Z06的区别。

雪佛兰没有给ZR1标配赛事级轮胎,在我们看来他们是想考验发动机前中置的C7底盘的能力极限。ZR1完美地诠释了为何雪佛兰很快要放弃他们六十五年来培养出的在发动机中前置跑车方面的特长,转而去挑战发动机后中置的跑车市场。如果下一代即C8科尔维特在某个方面能达到ZR1的水平,也就是成为蓝领预算级的世界级高性能超跑,那么我们未来的双车对比测试很可能就是科尔维特与法拉利同场竞技了。

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保时捷911GT2RS

要想认定348730美元对911GT2RS来说是个合理的价格,只需要做一件事:不要让它与科尔维特ZR1同框出镜。其实也的确很合理。它是纽博格林北环量产后驱车圈速纪录的保持者(6分47秒25,所有量产公路车型中唯一比它快的是一款四驱的兰博基尼),配备了碳纤维防倾稳定杆和连杆、镁制轮圈和钛制排气管。那些较为小众的品牌,例如迈凯伦和法拉利,动力相当的车型加上同等水平的选装件后价格可能达到100万美元,而这辆保时捷,尽管样子有点像只青蛙,但比它们便宜了65万美元。

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像青蛙?给我们留下这种印象的因素除了那对圆鼓鼓的大眼睛,还有“英伦赛车绿”的涂装,这种颜色——尤其是在“赛百灵橙”的ZR1的衬托下——让GT2RS在路人眼中几乎成了隐形的存在。非资深车迷很容易忽视掉那些设计很激进但有着明确功能的部件,例如前轮眉后方百叶窗式的通风孔和前舱盖上用于将冷空气疏导给制动系统的NACA进气道。它的外形真的是太保守了,很多原本属于GT2标志性的元素似乎只是装饰品,意欲突出霸气的格栅就像很普通的铁丝网。其实保时捷的RS车型都有类似的效果,因为它们最关注的是尽量减重——GT2RS虽然搭载了加大码的发动机,却只比配双离合自动变速器的911Carrera重了33公斤。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

过去的几十年来,保时捷的跑车只对那些驾驶水平最差的人造成过伤害,这次的GT2RS也是如此。它的侧滑极限是1.12g,与ZR1的差距表明它更容易出现转向不足。不过和其他所有型号的911一样,这款车密切关注着驾驶者给轮胎加压或减压的方式。如果你施展出更高超的技巧,它就能活跃起来。采用拖带制动入弯或在弯中突然加油,车头会咬住弯心,车尾则松脱向外摆出。在绕桩测试的后半段,也就是最后五个桩筒的间距从27米缩短到15米的情况下,需要有稳健的双手和扎实的右脚才能让GT2在减速的同时过弯,而且不会让车尾的水平对置六缸发动机变成松脱的钟摆。

这些话可能会让人以为GT2RS很难控制,但实情并非如此。凭借坚实的制动踏板和精准的转向,它能以敏捷又流畅的姿态与路况良好的公路和谐相处。科尔维特需要火力全开才能让你充分享受到它的特殊性,而这辆保时捷在任何速度下都能让你感知到它全面的才艺。它配备的7挡双离合变速器无论是在城市车流中选择挡位还是在7000转/分钟时从1挡爆进到2挡,都给人留下了深刻的印象。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

在从GT2RS的3.8升水平对置发动缸机压榨出全部的700马力的过程中,刚高出怠速时的响应不如ZR1那么敏捷,在这个问题上它甚至不如一款针对郊外用途的跨界车。可变几何涡轮增压器把750牛・米峰值扭矩平台的爆发下限拉低到了2500转/分钟,但在转速更低的情况下能感觉到些许的涡轮迟滞。不过只需通过碳纤维换挡拨片或PDK Sport模式让转速保持在动力甜区,GT2RS就能像弩箭发射一样毫不犹豫地从匀速巡航进入暴力加速状态。

我们用仪器进行场地测试时是个闷热的下午,GT2的中冷器一直在喷射着蒸馏水,结果测试还没结束就不得不给它那个5升的水罐补水了。这种饥渴造就了令人赞叹的一致性。我们一共进行了14次加速测试,每次都使用转速拉到5000转/分钟的起步控制功能,结果最慢和最快的两次相差不到0.2秒。从静止到97公里/小时用时2.6秒,创下了我们测试过的所有后驱车的纪录。400米加速成绩也很惊人,10.3秒,撞线速度225公里/小时,仅以微弱劣势落后于比它轻、比它动力强的迈凯伦720S。从160公里/小时以上的速度紧急制动时,科尔维特的减速过程像是撞上了一堵空气墙,而GT2RS的减速烈度从没有衰减过。

911 GT2 & Corvette ZR1:外层极限

坦白说,GT2RS不是一款适合日常生活的车。把排气系统设在运动模式,超车时发动机会在后风挡的大猩猩玻璃上反射出一种受到压抑的颤声。在高速公路上,ZR1的雪佛兰小缸体V8发动机发出的是爆竹般的连续脆响,而这辆保时捷发出的是单调的嗡嗡声,很容易让人疲劳。再有,富于雕刻感的碳纤维桶形座椅足够宽大,填充得也很厚实,但和我们体验过的所有固定椅背座椅一样,它不适合非常放松、惬意的坐姿。考虑到从查尔斯顿回到安阿伯(AnnArbor)有500多公里的路程,我们真希望这辆车选装了18向可调的运动型座椅(官方中文名是“自适应运动型座椅升级版“,免费选装)。

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即便考虑到它高入云霄的价格,我们也从未怀疑过GT2RS的价格或价值定位——对便宜得多的科尔维特我们反而怀疑过。它的定位很清晰:深深的911橱柜里最锐利的那把刀。GT2RS激发信心和速度的能力只有很少的几款车能与之媲美,而它们之中大多数售价也在35万美元左右。保时捷这次以微弱的优势取得了胜利。但我们知道雪佛兰已经在为下一回合的战斗做准备了。

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