广汽丰田C-HR为什么高唱“我们不一样”?

BY 申正浩



广汽丰田C-HR的颜值很特别,甚至让我感觉不那么“丰田”了,或者说“以往的丰田”。它的造型非常接近概念车,透着一股子天然的战斗气息。前脸是标准的新一代丰田风格,且更加极致,跨度超大的前大灯甚至从中网的车标一直延伸到A柱的位置。同样雕塑感十足的车侧线条也异常丰富。但这些都没有车尾来得有看头。 C-HR新潮的悬浮式车顶和回旋镖式的尾灯是两个重点,不仅辨识度极高,同时也非常大胆。看得出,丰田似乎有意在造型上弱化C-HR的SUV属性,并试图在视觉上营造出一台运动掀背车的意思,上下双尾翼也证明了这一点。感觉TNGA平台架构下的丰田,似乎一下子就从原来的“中庸”之道里跳出来,完成了破茧成蝶的升华。

 

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不过,采用这种前卫设计的C-HR,后排侧窗在视觉上会微微显得狭小了一些,但也只是视觉上。小尺寸后窗并不会导致后排空间的缩减,事实上, C-HR的后排空间在同级别里属于正常偏上的水平,像我这样177厘米一般身高的成年人坐进去,腿部至少还有一拳的空隙,而且它的座垫设计也能够提供较为舒适的支撑体验,当然如果能增加全景天窗的配置,或许会更好一些。

 

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C-HR有的不仅是颜值,它既能出街,还可以偶尔下个赛道。 C-HR底盘匹配的是前麦弗逊,后双叉臂式独立悬架,在这个级别里很是难得,这是TNGA架构下的一大福利。而且这套底盘吸取了纽博格林24小时的经验,并在引入后根据国内路况进行了针对性的调校。正是如此,广汽丰田才会把C-HR的首次正式体验放在珠海赛道上。赛道小试之后,广丰C-HR给我不少惊喜。应该说, C-HR还是非常有底气下赛道跑上两圈的。

 

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首先,它的方向盘可以传递基本的路感,恰到好处的助力也不会喧宾夺主。同时, ACA主动转向系统可以让后轮随着前轮实现小角度转向,这让C-HR在弯道中的驾驶感觉很不SUV。

 

其次,采用高速燃烧和多项可变控制技术,热效率高达40%的2.0升Dynamic Force发动机,账面数据不错(最大功率171马力,最大扭矩203牛・米)。它的发力也不像涡轮增压发动机在介入时那样突兀。只是由于自然吸气发动机的峰值扭矩输出范围相对比较窄,所以要想获得更直接的加速反应,还是要把转速尽量维持在4000转以上,而这一点在赛道上显然不是问题。

 

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此外,可以模拟10挡的Direct Shift CVT变速箱也颇有意思,低速时它会使用齿轮进行传动,所以起步的感觉和一台普通AT变速箱基本一致,传动非常直接,没有太多的拖沓。当速度起来(超过40公里/小时)之后, CVT的表现虽然没有之前那么直接,但提速并不慢,整体表现非常线性。模拟降挡的逻辑感觉也挺智能,入弯前深踩制动,变速箱会自动模拟降挡,过弯时也能控制自己不轻举妄动,让发动机可以保持足够的亢奋直到出弯。当然,你绝不会把它当作一台热血小钢炮来对待,但C-HR的表现也足够让我对新一代丰田的认识有了全新的改观。

 

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而在道路试驾环节,广丰C-HR也很好地向我们证明了自己仍是一台标准的丰田。一个简单的例子, C-HR在其前悬架的下摆臂和副车架连接处分别使用了纵向衬套和横向衬套两种连接模式,这样做的好处是既兼顾了操控,又保证了舒适性的需求,这就是我们熟悉的丰田。

 

最后聊聊C-HR的配置,类似作为全系标配的10气囊,在同级竞品中并不多见,算是首次在副驾驶席搭载座椅坐垫安全气囊。而除精英版之外, C-HR的其他配置均标配了Toyota Safety Sense智行安全系统(丰田规避碰撞辅助套装),包括PCS预碰撞安全系统、 LDA车道偏离警示系统、AHB自动调节远光灯系统和DRCC动态雷达巡航控制系统,全面提升行车安全性。

 

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此外,像ACC自适应巡航、车道偏离预警系统、预碰撞系统这些后装不太容易添加的配置也都是中高配就开始配备了,感觉丰田还是非常走心的。

 

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