雪佛兰科尔维特ZR1 一英里英雄

BY JOSH JACQUOT ,



当你准备在一条位于美国得克萨斯州、长度达到1.6公里的跑道上倾泻下766马力的时候,脑子里能想到的应该只有一件事:这真是个伟大的国家。

雪佛兰科尔维特ZR1 一英里英雄

“超速害死人”这话不无道理,然而究其本质,应该是那些心怀善意,但从没有真正高速行驶过的人提出的一种比喻,旨在让汽车驾驶者更有社会责任感,一旦超速行驶就心生愧疚。在“德州一英里”,我们驾驶着最新的雪佛兰科尔维特ZR1跑出了295公里/小时的成绩,我们没有丝毫的负罪感。

雪佛兰科尔维特ZR1 一英里英雄

但要注意另一个现实:高速行驶时,尤其是在超过250公里/小时大关的情况下,你需要在做每个动作时都带着高度的责任心。因为这种行为会带来成几何级数增长的风险。让汽车不断加速,直到超过以前只在赛车场里体验过的速度,然后继续把油门踩到底,就是在“德州一英里”中唯一要做的事。这是一项始于2003年的赛事,现在每年在得克萨斯州的维多利亚机场举办两次,比赛很简单,从静止起步加速跑完一英里(1.6公里),参加者是那些希望长期患上视线模糊症的人。也可以把它叫做“直线加速耐力赛”。你可以把它看成是NHRA(美国国家高性能改装车联盟)举办的加速赛和在邦尼维尔盐滩进行的汽车极速测试的集合体,但参赛的都是符合公路法规的车型,所以这项赛事与任何一项汽车运动都截然不同,在这里你可以尽情释放汽车的动力性能。

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但是,直到我们置身于赛场中,直到亲眼看见那些相貌平平的人驾驶着原厂版科尔维特跑过350公里/小时,直到亲耳听到资格赛中的ZR1从四根炮筒般的排气管中喷发出全部的766马力时,我们才领略到这项赛事的真谛。资格赛?没错,无论你有多么理智,“德州一英里”还是有些规则的。参赛选手在被允许驾驶着动力如此强劲的车跑全程之前,需要先跑到140英里(225公里)/小时和165英里(265公里)/小时来展示自己掌控高速车辆的能力,成功了就能参加决赛。我们晋级了。

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2019款ZR1的车身形式有硬顶半敞篷(targa)和软顶敞篷两种,均可配高或矮的独立式尾翼。无论是哪种车身,把油门踏板踩到底,969牛・米的峰值扭矩展示出的怒火都能让人立刻想起懂得克制是怎样的一种美德。 ZR1的机械增压V8发动机名为LT5,排量是与Z06的LT4相同的6.2升,但功率和扭矩都大幅提升,这里的主要工程是排量加大了52%的机械增压器。 ZR1上的伊顿TVS R2650增压器增压压强为96.5千帕,比LT4的64.8千帕高了很多,另外中冷器的热交换效率提升了近一倍。为了满足供油需求, LT5同时使用了进气道喷油和缸内直接喷油,另外还放弃了气缸关闭功能(以及经济和天气两种驾驶模式)。

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在“一英里”比赛中我们让牵引力和稳定性控制系统都保持在开启状态,不过1挡时踩油门还是小心翼翼。我们这辆车搭载的是供选装的8挡自动变速器(标配7挡手动)。后来我们自己在场地里测试时, 3.0秒的静止到97公里/小时加速和10.8秒、 217公里/小时400米加速成绩都是在关闭了电子辅助装置的情况下测得的。我们发现如果购买ZR1的目的仅仅是在直线加速赛中跑出尽可能快的速度,我们这辆车上选装的2995美元的ZTK赛道性能套件只能帮倒忙。套件中包括了粘性很强的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎、带可拆卸侧小翼的碳纤维前导流板、针对标配的磁流变减震器的专属调校、加硬的弹簧以及主要作用是强调ZR1身份的高尾翼。这样的配置其实是让这辆超级雪佛兰实现了针对赛车场的优化,也就是带上了诸多扼杀速度、提升下压力的零碎儿。我们把尾翼调到了最平的状态(5度可调范围也是选装配置),然后就准备一路全油门了。

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下一关是跑出290公里/小时的“醒神速度”。说明一下,我们给ZR1加的是雪佛兰在车主手册中建议赛道使用的101号赛车专用油,结果我们跑出了295公里/小时。在此过程中我们发现了一件所有参加“一英里”比赛的人最后都会发现的事:踩住油门是对勇气、动力和风阻的严酷考验。不过最后一项是这次对ZR1影响最大的一个因素。ZR1有风阻稍小的矮尾翼版(见附加段落“平衡好阻力与下压力”),只是雪佛兰这次没能提供给我们。它更适合“德州一英里”这种狂躁到极致的环境,也不会像高尾翼版那样把所有的女士都吓跑。

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高尾翼版当然有其存在的理由,就是更好的过弯稳定性,对此我们在来到维多利亚机场之前在圣安东尼奥西边的德州群山里有过深刻的体会。ZR1的确是个过弯能手。和之前的Z51、 Grand Sport和Z06那几位兄弟一样,第七代科尔维特中这位“最后的武士”使用了电子控制后差速器,让它在蜿蜒的山路上就像长着利爪的野兽,能牢牢抓住每个弯心,成了“动力漂移大师”。它还很善于打破我们的固有判断力:它鼓励着我们更晚地刹车、以更快的速度过弯,让我们把惯常的小心谨慎都远远地抛到了山背后。它是辆能用在街道上的GTLM赛车,对赛道的认真程度比基本型Stingray高了不知道多少个等级。基本型的方向盘要轻一些、传递的信息更丰富些,到了ZR1上沉重得像块地板砖。在操控测试场上挑战它的极限,它缺少了Stingray的活泼,因为轮胎抓地力更大所以需要上肢付出更大的力量。在导流板装着侧小翼、尾翼调到下压力最大的角度的情况下, ZR1的侧滑极限值为1.18 g,基本与Z06相同。刹车踏板无论在怎样的速度、温度和力度下都从容镇定。从295公里/小时开始减速,ZR1标配的碳陶刹车盘并没有比用仪器测试70英里(113公里)/小时制动距离时有任何的慌张。用仪器测试的成绩如何呢?最短的一次40.8米,接近了Z06的39.0米,有差距也正常,毕竟Z06比它轻了51公斤。

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我们唯一要真正抱怨的是那台自动变速器,在激烈驾驶时它缺少多数双离合或手动变速器的那种控制感。它对换挡指令的响应有可以明显察觉的延迟,考虑到手动变速器的效率和主动补油功能,这就让人感觉很讨厌了。 ZR1在舒适性上的妥协不明显但的确存在。虽然减震器针对加重的车头和加大的底盘负载进行了调校, 1707公斤重的ZR1—在旅行模式下—表现出的柔顺感符合我们对每款C7的期望。但ZTK套件中的Cup 2轮胎已经属于半光头胎,在某些路面上会尖叫着发出抗议, 113公里/小时的情况下产生的噪音在长途旅行中会让人感觉疲劳。攻击性没那么强、噪音应该也没那么大的Pilot Super Sport轮胎只提供给矮尾翼版。所以,买车时请考虑好自己的取舍。车内,我们这辆141190美元的试驾车选装了1995美元的竞赛运动座椅以及大量碳纤维和人造植绒面料,还有红色的缝线。这里让人乐于置身其中,如果不是每次在得克萨斯的暖阳下打开车门时都有石化产品的气味就更理想了。尽管有这些问题,ZR1依然是件速度神器,而且不是只会在直线上跑出高速度。它完美地回答了“发动机前置的科尔维特的终极化身应该什么样”这个问题。

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这次参加“德州一英里”有两件事将永远铭刻在我的记忆中。第一件是感受高速时的ZR1、考验物理学的残酷真相然后取胜。第二件来自终于松开油门踏板后那安静的片刻,它让我认识到此前的所有努力没有浪费。在那一刻,在揭晓成绩之前,我们明白了人们为何要参加这种比赛。因为尽管在防火赛车服下、在我们的身体内每条神经都在说我们不应该这么做,但我们每个人都有跑出严重违章的高速度的欲望。正是这个原因让我们把油门一直踩在了地板上。

 

TIPS 

技术解析:

平衡好阻力和下压力ZR1这种最具攻击性的空气动力学设计——包括ZTK赛道性能套件在内——目的就是要再现选装了“三阶套件”的Z06在最高车速时的空气动力学特性,但同时要有更高的效率,还要能满足LT5提升动力后对散热气流的更高要求。科尔维特的工程团队超额完成了任务。

Alex MacDonald是负责科尔维特和科迈罗的车辆性能经理,他曾对我们说:“目前看来,科尔维特的动力是被可获得的气流限制在了LT4的水平。”针对这种情况,工程团队需要通过加宽车头也就是加大进气口面积来加大散热气流但这也加大了风阻。保持Z06的下压力和风阻特性意味着要进行其他一些关键性改变,例如增加独立式尾翼。从“三阶” Z06的那种集成在车身中的尾翼改成独立式尾翼不仅能降低风阻,还能增加下压力。高尾翼版ZR1的风阻系数比“三阶” Z06略有减小,但下压力增大了25%到30%,散热气流增加了40%。

矮尾翼版ZR1在极速下也获得了相似的空气动力学效率。它的前导流板看起来与高尾翼版相同,但差别在于我们看不见的地方。与Z06的导流板不同的一点是, ZTK套件中的导流板不仅能有效疏导好车身上方和下方的气流,它的下方还有一块能提升下压力的风翼,作用是让空气进入发动机舱然后从舱盖上的通风孔排出。在矮尾翼版上,这块风翼的一部分被遮挡住,目的是减小它带来的风阻和下压力。它的导流板还少了高尾翼版上位于两端的碳纤维侧翼。结果是矮尾翼版ZR1的风阻系数与“一接” Z06相同,但升力没有增加,而下压力略加大了。

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科尔维特ZR1 vs 科尔维特ZO6

在奇妙的超跑世界中,动力往往是供大于求的东西。三年前,当Z06问世时, 659马力已经感觉很强悍了。但随着时间的推移,功率也在增长。我们用测功机测试了两款有史以来动力最强的量产版科尔维特,结果表明雪佛兰公布的官方数据中二者107马力的差距是客观事实。测功机测得的轮边功率区别是105马力。传动系统会导致功率从曲轴到胎面会损失9%到10%。就当这是你为了把动力倾泻到地面上要交的税吧。

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因为我们从“德州一英里”赛场直接去了测试场,所以这些数据都是在使用赛车专用的101号汽油的情况下测得的。其他使用仪器的性能测试,按照惯例,都是使用了厂家推荐的燃油,这次是普通的93号汽油。量产版2016款Z06和这次的ZR1试驾车一样使用了8挡自动变速器,两辆车在测功机上用的都是4挡。ZR1一直到6500转/分钟才打到697马力的峰值功率,而Z06在5600转/分钟时便达到了最大的592马力,并且在随后的900转/分钟里一直稳定保持在这个水平。两台发动机都在相对较低的转速区间内保持了较为平坦的高扭矩输出曲线,但ZR1在4900转/分钟之前曲线斜度略大些,也就是说扭矩升高得要更快些。

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