福特GT再临法兰西

BY MIKE DUFF, GREG



当法国人民无伤大雅地耸着肩,甚至在捻着精致小胡子的时候,他们大多都是非常含蓄的。但福特GT(下文简称GT)进行赛道准备时,将车身随液压装置压缩,悬挂整体下降5厘米,尾翼骤升,突然进入赛道模式,轻松地获得了勒芒工作人员和围观群众的一致赞叹。

福特GT再临法兰西

福特GT在2016年首战勒芒24小时耐力赛,便夺得了所在组别的冠军,虽然我们把它带回到这片福地,但重点不在于探索这辆车在赛道上的实力。我们使用的勒芒赛道示意图是在午休时间搞定的,虽然在法国吃个午饭就要两小时,而赛道的使用条件是,我们必须轻柔地驾驶,避免噪声超标。

我们目前还无法解答一个更大的问题:驶出赛道的GT,究竟该如何应对真实世界,或者说至少应付法国。为此,我们需要把它开上公共道路,碰巧的是,我们选中的这条路线,实际上也是这条传奇赛道的一部分。

福特GT再临法兰西

你看到的这辆黄色福特GT体验车常驻欧洲,但配置依然荣耀地遵循美国法规,车尾转向灯是红色的,并且导航系统拒绝承认缅因州以东的所有地区。凑近看,没有用直升机级别胶带保护的下半身,蚀刻着碎石子划过车底形成的一条条旋涡状银河,揭露了这台车沧桑的境遇。里程表显示仅为10460千米,但是根据把车子送到法国,并在那里维护它的技术人员说,大半的里程数都是在赛道上累积的(举个例子,2016年勒芒上夺得该组别冠军的68号福特GT,24小时也才跑了4635千米)。

除了法国,我们也从密西根的另一辆GT中提取了一套完整的性能数据,并将那辆车带到弗吉尼亚国际赛道上同其它强劲对手相比了圈速。GT每年限量250辆,这意味着很多车队的现役车手都想开着它找找感觉,让我们拭目以待吧。

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数据是个麻烦事。尽管GT非常之快,但它的原始参数并没有理想中这么激动人心,毕竟这辆车作为优质股产生了高额溢价。我们深知批判任何百公里加速能低于3秒整,并且四分之一英里不到11秒的车都是无礼的,但残酷的现实在于,那些计时只能勉强将GT划进同级别的中下水平。兰博基尼Huracan Performante和迈凯伦720S明显更快,分别都要便宜超过1.5万美元。

这样一来,比起每天在安大略万锦市装配厂,产量不超过1辆的GT来说,它对手们的生产规模大多了。福特选择双涡轮V6不仅仅是因为马力,还是因为GTE专业组的赛规限制了马力过大的竞争者。重度改进的3.5升Eco Boost发动机,使得GT能够达到与传统福特产品不同的低油耗,紧凑到恰好适用于GT因赛车空气动力学而设计得有些夸张的锥形车身。

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当很多超跑被敲打改装成竞赛版时,福特GT可是一辆能合法上路的赛车。我们第一次在赛道上驾驶它时,实用性的欠缺让人感到意外,这两天这种感觉更加明显。GT是极简主义的杰作,除了车载娱乐系统以外,驾驶座舱没有任何多余的东西。一开始,这样的座舱让人感到很简洁,老实说还有些廉价,如同十五年前租到的金牛座,从似曾相识的手动空调到简明清晰的数字化仪表盘,这种朴素和专注很快将我们折服。

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只是驶离萨尔特省都让人兴奋。GT的低速还算规矩,但它的宽度和彻底的低位驾驶,让法国狭窄的街道和即将来临的车流变成了惊心动魄的探险。尽管我们的保障团队不缺轮胎,但并没有带上多余的车体部件。在座舱里往外看,可视度受限于浅低的挡风玻璃,可想而知,毕竟这是一辆车高仅有143厘米的跑车,一个浅右手弯的弯心都只能在后视镜里才能看到。座舱为了空气动力学效果,经过风洞测试,设计得异常狭窄,工程师和设计师都做出了妥协。从前到后激进的锥形座舱让气流紧贴车身,呼啸而过的气流经过碳纤维翼子板导向,快速流向后方。

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强劲的656匹马力V6发动机是GT的内核,是它的心脏和灵魂。四颗无力的原厂扬声器,在启动后很快就被轰鸣声淹没了。尽管在轻微驾驶时十分驯良,但徘徊不去的空转声和偶尔在清嗓子时发出的抽吸闷响,时刻提醒着人们GT的赛车血统。涡轮迟滞稍有表现,但很快被迅速升高的膨胀感所取代。持续加速时,掠过后车舱壁的声浪变得更加暴躁和阴沉。美妙,悦耳和富有旋律,这是三个永远不会用来形容GT歌喉的词。评阅人的思考笔记上,记下了“链锯,非洲野蜂,飓风来临”之类的词语,雄壮的声浪被困在一个紧凑的碳纤维箱子里不断回响,这就是驾驶舱里的真切感受。

尽管没有机会体验勒芒赛道的全部封闭路段,我们已经驾驶着GT领略了这条传奇赛道上的很多经典部分,其中最著名的莫过于3.7英里长的慕尚大直道。这段直道虽然在平日里都很平静,首尾都被封闭,但在比赛时却无数次见证了赛车史上的极速狂飙:其中一次是在1988年,勒芒C组的标致原型车创下了每小时405.5公里的惊人记录。

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今天可没有破纪录的机会,事实上,拜糟糕的交通状况所赐,我们全程车速从未超过每小时90公里,对面方向的来车实在太多了。诚然,GT可以温顺地满足你的日常驾驶,勤勤恳恳,任劳任怨,但它骨子里的野性并没有驯化。这辆车的每一个零件,生来都是为了极具挑战性的高速飞驰。在低温下,碳陶瓷刹车片会不爽地抱怨几句,刹车踏板的回馈力度太轻,有些难以控制,这些都只是因为,普通公路的低压力工况根本无法让刹车系统升高到足够的温度。很可惜双离合变速箱的换挡表现不太灵巧,也不太机警,缺少了类似保时捷PDK变速箱的那种果断。

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尽管动力系统在应对公路和赛道时,并不会弱化强劲的动力,它的底盘却有着温柔的一面。在任何驾驶模式下,GT的操控感都很扎实,但不论选择标准模式还是稍硬一点的运动模式,接触粗糙路面的体验都会让你颠覆对悬挂的认知。在这两天全程482公里的体验中,我们毫不担心车头会有磕到减速带的风险。

值得一提的还有这台车的下压力。GT并不是第一台善于利用空气动力的座驾,但它达成的优异成果在普通公路上都显而易见,良好的抓地力增强了驾驶者的信心。运动模式下,尾翼在每小时114公里时升起,并不干扰你任何的后视镜视野;在急刹车时,尾翼还能翻转,实现空气刹车的功能。由于严格的执法部门和拥堵的交通状况,在勒芒赛道的公共路段上,我们完全无法验证GT的速度,但在顺畅干燥的法国高速路上,油门到底时GT展现出的惊人加速度,让我们确信它的极速实如官方数据所说,可以达到每小时348公里。

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对于那些从未有过超跑体验的人们来说,福特GT确实会颠覆你的认知。但如果你把这台车当作日常使用,那么肯定会失望。与迈凯伦675LT,法拉利458 Speciale相比,GT更亲民,更个性;况且拥有这辆大福特却不能到赛道上撒野,就像买了限量版吉普森吉他却挂在墙上一样可惜。

就算福特GT在某些方面略逊于对手,那又如何,它带给你的那种喜悦,一定是独家的。

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