雷克萨斯LC,非常有的聊!

BY 缪俊



编辑观点(缪俊)

试完LC,雷克萨斯是不是一个无聊的品牌已经没有讨论的必要。LC代表什么?我一开始认为是Luxury Coupe,不过厂方人员告诉我说: LC代表Lexus Challenge。透过他的话语,我能够强烈地感受到,这个品牌骨子里有一股不服输的精神。我想,应该只有秉承着这种勇于挑战精神的团队,才有可能造出一款非但不无聊,在很多方面还相当惊艳的跑车。

雷克萨斯LC,非常有的聊!

当当你看到LC的实车照片时,相信感受应该跟我一样: LC已经成功了一半,它非但不无聊,而且相当惊艳!如果把LC和它之前的概念车LF-LC放在一起玩找不同的游戏,一定是一件非常考验眼力的事情,因为两者之间的相似度几乎接近百分之百。

很多汽车品牌的量产车和概念车之间,就像买家秀和卖家秀的区别。在量产车身上高度还原概念车的外观设计难吗?当然很难。设计师可以天马行空,难点在于工程和制造,这需要足够的技术实力和工艺水准作支撑,否则图纸画得再眩目,油泥做得再漂亮,工程师也只会耸耸肩表示:这个真的实现不了。理由无外乎两种:要么技术和工艺根本实现不了,要么即便能够实现,可是成本早就飙上天了。

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LC绝美的外形要归功于两个人——首席设计师森忠雄和首席工程师佐藤恒治。要保留LF-LC概念车超低的引擎盖和车顶,还要配备运动性能的悬架,为动力系统、底盘、安全部件留出足够的空间,并塞进21英寸大轮圈,当然,还必须在驾驶席内提供舒适的净空高度。雷克萨斯以往的车型平台都无法完成这件不可能的任务。于是,在二位的紧密合作下,一个全新的平台——雷克萨斯GA-L平台诞生了。团队花费6个月时间研究各种悬架的几何模型,并最终采用配备上下摆臂的多连杆式悬架结构,使得低矮扁平的车身造型成为可能,同时应用全新的超薄LED头灯单元,成功实现超短前悬和车头造型的纵深立体感。

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LC的惊艳大家看图片也能感受得到,这里我说一说它的空气动力学设计。首先,前轮眉和后轮眉前部都开有气流管道,空气进入轮拱后,再通过轮拱平滑地穿过轮胎侧壁,可以提高车辆高速行驶时的稳定性和转向响应。车底的设计同样考究,表面尽量光滑,且底部部件与气流线齐平,并在后部向上延伸,排气管的消声器与尾部扩散器一同向上倾斜。 Sport+套件车型的车尾还配备了主动扰流板,当时速超过80公里/小时会自动升起,从而增加后桥下压力,提升高速稳定性。

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全新LC诞生于雷克萨斯的元町工厂,这里还是超级跑车LFA的发源地。如今,当年许多亲手打造出LFA的大师级工匠和技术工人都参与到了LC项目中。那么问题来了, LC的外观高度还原概念车的设计,但内饰为什么没有这么做?其实,当我在车门内侧看到那如同天使翅膀般的Alcantara饰板时,我相信对于元町工厂的那批LFA匠人来说,还原概念车的内饰并没有太大的难度。据说主要原因是,丰田章男先生曾评价LF-LC概念车的内饰让驾驶者缺乏亲近感,换言之概念车车厢内的那么多冰蓝液晶屏视觉上虽然酷眩,但他还是希望量产车给人的感觉不要那么冰冷。

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所以在LC的车厢内,我们看到了一些已经熟悉的设计。仪表盘造型传承于超级跑车LFA,同样为可移动仪表环,且样式和配色会根据驾驶模式的不同发生相应的变化。中控屏采用高分辨率12.3英寸大屏,仍然由Remote Touch系统控制,不支持触控功能。最新的Remote Touch触摸板支持两个手指的缩放等手势。

作为一款典型的2+2布局豪华GT跑车, LC的豪华不仅体现在车厢的整体氛围上,细节方面的选材用料和做工品相更是一丝不苟。镁合金打造的换挡拨片、换挡杆的手缝皮革、真皮座椅的精致打孔、丝绒质感的Alcantara门内饰板、甚至空调出风口的表面触感,每一处细节无不体现出雷克萨斯的元町工厂匠人级的工艺水准。

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其实这次试驾, LC的车厢给我印象最深的是它的座椅,真的是既养眼又舒服。官方称, LC座椅的定型设计花费了超过两年时间,期间试验了总共50个原型座椅。缓解长途驾驶疲劳感的关键是必须提供足够的腰部和肩部支撑, LC座椅采用了复杂的两段式结构,靠背的主要部分覆盖在座椅的肩部区域并围绕背部包裹起来,座垫造型则确保对骨盆的良好支撑,可均匀分配受力面积。实际效果如何?我可以很负责任地说,无论驾驶为员还是乘客,开LC跑长途绝对不会有其他跑车常有的腰酸背痛或屁股发麻的感觉。

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雷克萨斯成功地将LC打造成一台视觉上异常惊艳的GT跑车,那么它开起来同样会带给我们惊艳之感吗?在回答这个问题之前,有必要先交待一下同步研发的雷克萨斯豪华后驱平台(GA-L),因为平台是车辆所有性能表现的根本,而且今年即将发布的全新一代旗舰轿车LS也会基于同一个平台。

简而言之, GA-L平台实现了更优化的车身重量分布和重心位置,更强的车身刚性以及优异的噪音和振动控制。首先,将轮胎尽可能地向外推到车身的四角,发动机后移5厘米移至前轴后方。去除备胎、采用防爆胎,并将锂电池组放到后备厢。这些改进也进一步完善了车身重量的分配平衡。车身重心被尽可能降低,使得LC不需要很硬的减震弹簧就可以减小转弯时的侧倾。而且,驾驶者的臀部被刻意设计在接近车辆重心的位置,以利于驾驶者更好地感知车辆的动态反应。

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车身材料方面,为确保车身的超高刚性和轻量化,根据不同的材料特性和功能需求, LC车身上主要有超高弹性钢、高弹性钢、轻质高强度钢、铝、碳纤维增强型聚合物以及增强复合玻璃纤维片状塑型组件共6种不同材质。官方称, LC的车身抗扭刚性甚至优于采用碳纤维车体结构的LFA。

双节点多连杆式前悬架的研发花费了六个月的时间,上下摆臂采用轻质铝锻造而成,上摆臂在转向时跟随下摆臂动作,有效减小车轮的角度偏差。同时,这种设计的悬架可以满足降低车身重心的需要。后悬架则采用多连杆式,设计有五个悬架摆臂,安装长度与减震器的长度均比传统悬架有所缩短,结构相以来说更加紧凑。

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LC共有LC500和LC500h两款车型。前者搭载传统5.0升V8发动机,后者为混合动力车型,搭载3.5升V6发动机,两款车均搭配目前豪华车型上挡位数量最多的10挡自动变速箱。当然,汽油版跟混动版的变速箱结构是有本质区别的。先说LC500的10挡自动变速,它主要是在目前的8挡变速箱的二挡和三挡之间增加了一个挡位,这样各个档拉之间齿比落差更加均匀,加速升挡更有节奏感,另外加出的第10挡则有效降低了高速巡航时的转速。这台变速箱还采用全新开发的液力变矩器,锁止范围更广,确保了加速直接感。得益于巧妙布局以及各种减重方案,无论体积还是重量,这款全新的10挡变速箱基本上与雷克萨斯当前的8挡自动变速器相当。LC500h的10挡实为模拟挡位,基本原理是在行星齿轮变速机构的后方接入4挡自动变速箱。 10个挡位是怎么来的呢? 4挡变速箱的前3挡在每个挡位基础上模拟出3个挡位,再加上第4挡,从顶模拟出3×3+1=10个挡位。这套全新的变速机构使得发动机在整个转速区间内都可以实现最佳功率输出,并提高发动机和电动机的综合功率。关于LC500h还有一点值得一说,除了10AT,它还是雷克萨斯首款采用紧凑、轻量化的混合动力锂离子电池的量产车型。整个电池组由84个电池单元构成,可产生高达310.8伏电压,体积小巧、功率密度高。相比现款LS采用的电池体积缩小20%,所以后备箱空间基本不会受到影响。

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说说驾驶感受吧!坦白说,开LC肯定不无聊,但远没有到惊艳的地步。 LC500提供了从Eco、 Comfort、Normal、 Sport S到Sport S+共5种驾驶模式,战斗力依次递增。 5.0升发动机最高转速可达7300转/分,最大功率477马力,最大扭矩540牛米,百公里加速小于4.5秒。混合动力车LC500h由于有电机加持,初段的起步加速表现甚至比LC500更好。

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微博上曾有网友问我:据说LC在做内部路试的时候后面曾经跑着保时捷911和宝马6系,是否意味着官方研发LC时就将这两台车作为它的竞争对手。厂方并没有否认这种说法:研发LC时确实将911作为动态性能方面的标杆,而宝马6系则是将来上市后比较直接的竞争对手。其实, LC500和LC500h这两款车开下来,我的感觉是跟911其实是完全不一样的风味,或者说这是雷克萨斯自创的一种跑车风味。 LC和911在赛道都是很容易上手的那一类,弯道上的车身动态异常稳健,即便出现转向过度也很线性可控,绝不会让你惊到手足无措。但性格方面差异明显, LC斯文, 911暴躁。无论换挡速度还是加速直接感, LC的10挡变速箱都明显优于自家的RC F上的那台8挡变速箱,这两项指标相比911的PDK双离合也毫不逊色。但发力风格则全然不同, PDK的全油加速有一种催人兴奋的顿挫感,而LC加速也很快,但如果不看转速表,你不会感觉到任何挡位变化,各个档位之间就像无缝连接一样。另外, LC毕竟是一台豪华GT,特别是当你转动方向盘进弯时, 2吨左右的体重绝对不容忽视。这么说并不代表LC就很无聊,因为V8比水平对置6缸的歌喉可要动听悦耳多了。

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对于LC500h搭载的这套雷克萨斯目前最先进的混合动力系统来说, LC总工程师佐藤恒治是这样评价的:“传统印象里,混合动力车型最大的特点就是‘环保’。我们致力于打破这种观念的束缚,打造真正高性能的混合动力系统。”我认同他的看法, LC500h无疑是我开过的运动性能最好的混合动力跑车,那么它和LC500开起来有差别吗?无论是公路还是赛道,这两台车开起来都是可以很让人放松的快车。应该说,公路行驶差别不大,主要区别在赛道上。我个人则更喜欢赛道上的LC500,因为它的操控感和变速箱反应会更加直接,车尾相比LC500h也更加活跃一些。声浪嘛,当然也是LC500的V8更加动听啦!

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