专业测试:福克斯RS

BY 苏晓 合卓德 莱卡



编辑观点(苏晓)

手动是必须的,发动机的高转活力是必须的,不对运动性进行妥协的底盘硬度是必须的,超快的固定齿比转向系统一定会让掉头这种事变成驾驶者的噩梦,但为了无与伦比的转向手感,也是必须的。福克斯RS或许牺牲了不少东西,但在和它差不多实用的车型里几乎没有谁比它更好地保留了驾驶的参与感、欢乐程度和过瘾程度。所以我的结论很简单,它很任性,但绝对优秀。

专业测试:福克斯RS

在今年1月,当我在西班牙试完福特福克斯RS,我就在心里把它放进了本年度必须测试的车型名单。在等待它的这段日子里(这是一次远比预期漫长的等待),奔驰A45 AMG、宝马M2和保时捷718 Boxster S,这些高人气的运动车相继成为了测试栏目的主角。这些都是福克斯RS的潜在对手,因为它们都将驾驶体验放在异常重要的位置。当然,福克斯RS和A45更有对位感,它们都属于4门掀背钢炮嘛,但福特的高性能四驱车有着不同于德国钢炮的设计理念。福特宣称RS强调驾驶体验远重于性能参数,为此他们特意给这辆车配备了一套特殊的四驱系统,并且带有一点卖弄性质地设定了一种“漂移”驾驶模式。这意味着为期3天的测试将有许多工作要做。

专业测试:福克斯RS

 

外观和内饰

夸张的外观是福克斯RS的一大卖点。它有着近似福克斯的整体造型,但无论是前脸还是尾部都散发着一种邪恶改装车的味道。你可以说这有点幼稚甚至不甚得体,但我喜欢这种嚣张中略带有一丝邪恶的意味。如果你喜欢更加得体、端庄、成熟并且具有高级感的高性能钢炮,那么高尔夫R就是完美的选择。而超大进气口、具有攻击性的前扰流板和高耸的尾翼的福克斯RS则完全是一副性能至上主义的做派。

专业测试:福克斯RS

这些不同于普通福克斯的地方都不是为了改变而改变的样子货。新的前脸设计既能够给从全顺上拿来的中冷器提供足够多的冷空气,而且还隐藏着可以冷却Brembo 4活塞前制动卡钳以及350毫米制动碟的通风管道。扰流板和尾翼则可以确保在跑到超过260公里/小时极速的时候前后轴不会像大部分钢炮那样产生升力。我们的试驾车是一辆赛道版,它的10辐亚光黑锻造轮圈要比普通版的20辐枪灰色铸造制品轻了950克。和欧美版的RS不同,国内的RS只提供适合街道使用的米其林PILOT SUPER SPORT轮胎。

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在内饰部分,赛道版和普通版唯一的不同是座椅,赛道版使用的是一张RECARO提供的固定高度桶椅,而普通版的座椅和ST上使用的基本一样,也是手动调节的。包括大猩猩Jeremy Clarkson在内的一众欧洲媒体都抱怨RS的座椅太高,的确和坐姿堪称教材的高尔夫GTI相比,福克斯RS的坐姿的确太高了。不过福克斯的仪表台高度、方向盘设置和踏板角度其实很难适应非常低的座椅设置。赛道版座椅本身的支撑力和舒适度都很出色,坐得不太低的好处是即便长时间驾驶也不会特别疲劳,在一天断断续续地驾驶了9个小时后,我特别负责地说这张桶座绝对比6代高尔夫R上那张无法调节椅背角度的RECARO桶座舒服多了。真正应该受到批评的是踏板,过于偏右,踏板太小,最致命的是油门踏板过低,这让完成跟趾动作变成了一项堪比跳芭蕾的高难度动作。

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内饰的其他部分和高配的普通福克斯非常接近。虽然到处都是塑料,但材质并不廉价。进口到国内的福克斯RS的配置很高,有带弯道照明的氙气大灯、电动折叠后视镜、天窗(也许很多人不会想要这项配置)、导航和雨水感应器。唯一让人不爽的地方就是操作系统依然是老旧的SYNC 2,虽然用户可以自己花钱改装升级到SYNC 3,但那将是一笔不小的开支。

 

动力性

福克斯RS的发动机来自野马这个说法并不完全准确。这台发动机的主体结构能够追述到福特和马自达共同研发的2.3升自然吸气发动机,和RS一样,那台发动机是很多横置前驱车型的动力总成。和野马上的版本相比,RS的2.3T有新的双涡管涡轮、新的缸盖、新的凸轮轴和特殊的合成机油。它能在6000转/分时输出350马力,并且在2000-4500转/分提供440牛·米最大扭矩。如果驾驶环境允许你把油门踏板踩到底,你就能触发时髦的overboost功能,在15秒内你会享用到470牛·米的最大扭矩,松一下油门再踩到底或者换一次挡都会让计时器开始重新倒数,这也就是说在赛道的大直线上,你几乎永远都拥有470牛·米。

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就像参数所标注的那样,从2000转开始发动机就能提供敏捷的提速性。但在空旷的道路上你能体会这台现代化的涡轮发动机依旧保留着热爱高转的性格特征。5000转是一个关口,在此之后转速一路飙到红线的过程没有一丝松懈的感觉。所以这台发动机能够适应各种路况和各种驾驶方式。这台发动机既没有转速不够用的感觉,也不会像很多拥有巨大低转扭矩的涡轮发动机那样让人根本等不及转速触及红线便换高一挡。

噪声和油耗是发动机做得不够好的两个方面。它的唱腔缺乏AMG那种迷人的磁性,而在油耗方面,理论上它的综合油耗是7.7升/百公里,但在我们的测试中真实的油耗水平始终接近13升,而且51升的油箱不算很大,买了这辆车免不了要经常光顾加油站。

坚持让驾驶者亲自拨动换挡杆是福特高性能部门崇尚的生活方式。福克斯RS只提供传统的手动变速箱,这更像是一种需求——要求驾驶者全神贯注参与全程。如果你有过斯巴鲁STi或者三菱EVO的驾驶经验,你一定会同意换挡杆和离合器的重量设定非常人道,日常使用或者长时间驾驶都不会给体力带来什么负担。而短行程的换挡杆在你全力鞭策的时候干脆利落,并且没有大众MQ系列那种重量感太轻的毛病。

在德国钢炮看来,古典的手动变速箱会阻碍车辆的加速性能,的确有这个可能,我们测试获得的百公里加速时间只有5.1秒,比官方给出的4.8秒慢了0.3秒。虽然这个差距可以接受,但这也代表即便有弹射模式和防熄火装置进行附着,如果想要发挥车辆的最大性能我还需要好好磨练自己的换挡技巧。不过制动系统在测试中不尽如人意应该不是我的错,我每一次都坚决地、用尽全力地将踏板踩到底,但不知是轮胎出了问题还是在测试前的大风把太多的沙子带到了测试场上(在八达岭并不是稀奇的事情),这辆车的百公里减速平均成绩是不甚合格的42.7米。我甚至打算有机会的话找个机会再测一次。因为在随后的山路测试中制动系统的响应能力、咬合力以及耐久性都给我留下了积极的印象,完全不像一套不合格的产品。

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操控和舒适性

这辆车拥有两段可调式减震器,即便在普通模式下底盘也显得很硬。而硬度提升40%的运动模式几乎无法适应除了F1赛道以外的任何路面环境。不过牺牲乘坐的柔顺性所换得的回报却异常丰厚。使用激烈的方式进行驾驶,这坨重量接近1600公斤的金属在响应各种操控指令的时候显得特别灵敏和顺从,车头指向弯心的能力以及四轮抱紧线路的能力都明显超过了它的同类竞品。

转向系统使用固定齿比,和减震一样它有两种不同的响应设定,把驾驶模式设置到运动或者赛道可以换取更加丰富的转向手感。这当然是现代化的电动助力转向,但即便算上那些远古的液压助力系统,这依旧是我的所有体验中手感最优秀的前置钢炮车型。它的特别之处在于全然的透明和直白,虽然电脑控制着很多东西——ESP、四驱系统和转向系统本身,但它却罕见地没有成为人车互动关系中的障碍。

专业测试:福克斯RS

在西班牙试驾的时候我把大量的注意力都放在了那套独特的四驱系统,但在完成这次测试后我觉得福克斯RS最了不起的地方还是底盘,它是造就了丰富驾驶乐趣的第一功臣,是它确保了轮胎和路面的关系如此紧密,也是它将这种关系通过方向盘和座椅清晰地传递给了驾驶者,也同样是底盘才让那套四驱系统大放异彩。

在整个测试过程中我始终没有尝试过漂移,我知道漂移模式是这辆车的一大亮点,但这不是福克斯RS存在的主要意义,如果我想要一台漂移车,我绝对不会选择一台1600公斤重的钢炮。那么这个东西有什么意义?它给转向管带来了更多的可调节性,即便在狭窄的山路上它也给每一次出弯带来了更多的欢乐。

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总结

这是一辆福克斯,它的底盘很硬,它很吵闹,油耗也偏高,但它能够轻松地装下5个成人和好些行李,在日常生活中绝对是一位可靠的伴侣。但标价够买三辆入门版福克斯的RS并不是以代步为首要目的的经济型轿车。它是一辆高性能车,它那小巧的车身里蕴藏着惊人的爆发力。但它没有把展示性能的重点放在直线。相比漂亮的数据表,它更在意为驾驶者提供令人振奋、无比刺激的驾驶体验,从这个角度来讲,目前没有任何钢炮做的比它更棒。

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