专业测试:保时捷718 Boxster S

BY 苏晓 赵迪



编辑观点(苏晓)

718是保时捷历史上最著名的4缸赛车,保时捷用这个数字命名全新一代Boxster/Cayman其实就是为了说明4缸发动机同样可以非常出色。从性能的角度出发保时捷没有食言,新的发动机不但比老款强劲了很多,而且在功率和速度的转换率上同样让人印象深刻。但6缸自然吸气发动机的唱腔以及响应性的确没能在4缸发动机上得到传承,但这是汽车进入高效率时代的普遍症状,保时捷已比其他汽车品牌做得更好。

专业测试:保时捷718 Boxster S

 

先是A45 AMG,然后是M2,这个月则是718 Boxster S,接连3个月的测试都被热门性能车占据既有巧合的因素,也有私心的成分。本期测试的主角原本该是991.2 Carrera S,我们曾经测试过991.1 Carrera S,对比一下新车到底能取得多大的进步是一个很有意思的话题。但在最后一刻我接到了保时捷的电话,一台里程数只有15公里的全新橙色718 Boxster S已经准备完毕,我犹豫了一下,然后改变了当初的决定。因为Boxster S的看点甚至更多一些——从6缸变成4缸,车速却几乎凌驾于991.1 Carrera,它的运动取向也比991更加明显,现在它还有可能成为一台足够实用的日常代步车。那么就让我彻底自私一下,在我们的测试栏目里先把本年度最值得期待的对比选手一一凑齐。

专业测试:保时捷718 Boxster S

外观和内饰

比原来好看?没原来好看?这个话题从保时捷放出第一组新款718 Boxster的媒体照片开始就在汽车界的各个角落被广泛地讨论,很多则是争吵。我们编辑部对此也意见不一,但认为旧款流畅并且更富有线条感的曲线更胜一筹的意见占到了大多数。我个人属于大多数中的一分子,但718在赵迪的镜头中显得扁平、低矮、干练,更简单地来讲——非常性感。

不断地修改细节,不断地进行演化是保时捷的惯有特色,但这一次换代的造型变化比前两次少得多。除了车身有点扁平化趋势外,其他的变化都和新增加的技术有关系,前进气格栅的改变主要是为了降低空气阻力,前大灯的变化主要体现在矩阵式LED技术的引入。车尾上的黑色装饰条倒是整个外形设计中的点睛之笔,它本身并不存在任何“功利”性,但位于它上方的小尾翼却可以通过按钮控制打开或者合上。

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内饰部分甚至要比外观变化更少,但有一个东西值得好好说一说——方向盘。我记得在宝马M2的测试报告里抱怨过M标准版方向盘对M2来说太大了。这辆Boxster S没有这个问题,它有一个属于选配的918风格GT运动方向盘,直径只有360毫米,和这辆车的尺寸非常协调,除了方向盘后的换挡拨片之外方向盘上再也没有其他的按钮,所以它的选配价格只有3700元,我个人觉得这是Boxster 上最值得投资的选配件。

这辆试驾车没有选装我在葡萄牙体验过的运动型座椅,通常来讲两张可以进行电动调节的标准座椅会比采用碳纤维和锻造铝支架的运动座椅重上30公斤,另一个不好的消息是Boxster的标准座椅也谈不上非常舒适,对我的身材而言侧向支撑不够紧凑,另外由于坐姿比较低,椅背的角度有些平直,所以只要驾驶的时间稍长,驾驶员的腰部就会因为疲劳而产生不适的感觉。

专业测试:保时捷718 Boxster S

性能

S型配备的2.5升4缸涡轮发动机,动力指标是350马力/6500转/分以及420牛·米峰值扭矩。对应它所取代的老款3.4升自然吸气6缸发动机,最大功率增加了34马力,最大扭矩的涨幅则是60牛·米。我们的试驾车并没有选装Sport Chrono性能组件,但在测试中,它的百公里加速成绩达到了惊人的4.02秒,这要远远快于官方公布的4.4秒,完成0-160公里/小时的加速成绩则是8.85秒,几乎比官方的9.7秒快了近一秒。与拥有381马力和四驱系统的A45 AMG相比,0-100公里/小时加速保时捷快了0.34秒,0-160公里/小时快了1.37秒,Boxster S在400米终点的冲刺成绩是12.12秒@187.06公里/小时,而A45 AMG则是12.62秒@176.37。在最大功率比对手小了31马力,最大扭矩少了25牛·米的前提下,采用后轮驱动的Boxster S在整个加速测试的全程保持明显的领先优势,其卓越的传动效率令人赞叹。

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不过提升动力指标并不是保时捷为Boxster换上小排量4缸涡轮增压发动机的主要因素,按照官方的说法,Boxster/Cayman的驾驶舱没有足够的空间容纳一台6缸涡轮增压发动机。另外新的发动机在实现更强动力的同时还必须追求更好的燃油效率。这款新发动机的燃油经济性比6缸发动机提升了大约15%,官方公布的综合油耗是7.7升/百公里,不过在经历完一整轮测试后我在仪表盘上看到的读数是16.7升/百公里。

由于试驾车没有选装运动排气,这让我们有机会得以更仔细地聆听新的发动机,很遗憾,单调的混音完全无法和老款发动机那种让人销魂锁骨的独特唱腔相媲美。按照摄影师赵迪的说法(在拍摄完成后他把车借去在测试场上撒了会儿野,谁也不能怪他缺乏职业操守),坐在驾驶舱里的收听感受还是要比站在路边强,但保时捷迷们,你们真的需要接受这样一个事实——就连保时捷也无法将大排量发动机的一些迷人的特性完全复制到小排量发动机上去。

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操控和舒适性

Boxster的驾驶乐趣从来都与协调各种和感官有关系的能力有关,在新车上这些能力有一些得到了提升而有一些由于发动机技术的转变而略微有些退化。好的地方在于底盘的平衡性能甚至要比老款更好,这辆车在应对各种强度的驾驶风格时都能够提供足够良好的响应性和顺从性。转向比之前快了10%,但在感觉上区别和原来不大,或许车头略微积极了一些,但这款车的极限真的非常高。这款跑车的最迷人的地方既表现在任何人都能轻松接近它的能力上限,同时也体现为停留在极限边缘的镇静程度。你不用过分压迫车轮就能开得很快,但如果你想要压迫车轮它也不会让你感到害怕,你可以通过方向盘传递回来的反馈感知轮胎的工作状态,虽然电动助力转向在这方面的能力或许比不上最优秀的液压助力系统,但这款车的转向其实比目前大部分的车都要好。

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如果你陷入了严重的推头,这只说明你在入弯的车速和线路的选择上出现了非常严重的失误。想要让车尾甩起来甚至要比开出严重的推头更不容易,这不是M2,非常集中的质量、后轮强大的抓地能力和轴距的限制都让车尾在大部分时间里始终保持安分,即便偶尔会出现不安分的苗头也很容易被那些很自然的救险动作所扼杀。

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让我斗胆说说驾驶部分比原来退化的东西——涡轮迟滞。理论上这款Boxster S所配备的保时捷专利VTG(可变几何涡轮)技术可以有效地缓解涡轮迟滞,但缓解并不等于没有,而且我前面已经说过了,这款车没有Sport Chrono,所以它也缺乏那种我在991.2上所体验过的让涡轮随时待命的能力。最后的结果就是油门踏板的线性不再像以前那么出色了。不过这款发动机在冲刺能力和对高转的渴望方面却和之前一样优秀,而且由于低转扭矩大幅度加强,无需要很高的转速发动机也能提供持续强劲的冲击力,这意味着现在起你可以在更多的场合好好地享用这款车的性能潜力。

在加速、转向和制动这三个最重要的方面,718 Boxster S没有出现任何退化的迹象,全力驾驶一番后你很有可能产生这样的想法:它真的要比那些钢炮好上太多。它也比那些超跑更友好,更易相处,在我们多数时间面对的日常环境它甚至和后者一样快。

专业测试:保时捷718 Boxster S

 

总结

优异的性能,超高的乐趣,简单地来讲这就是Boxster S给我的感受。它的确不是没有缺点,甚至还有不少,比如声音,比如油门响应,再比如那高昂的价格,我们的试驾车在装了20英寸轮圈、运动方向盘、机械式差速锁和一些舒适配置后的身价已经从85.5万元跳涨到了101.06万元,但尽管如此,在同等的价位下你完全无法找到另一台性能如此优秀,操控如此出色,与众不同但又可以用来日常代步的跑车,或许我已经找到了那场预设对比的获胜者。

专业测试:保时捷718 Boxster S

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