专业测试:让M4芒刺在背的小弟M2

BY 苏晓 莱卡



编辑观点(苏晓)

非常棒的一台车,性能比A45更强,乐趣比M4更优秀。这是高度专注的驾驶机器,你根本不需要赛道就能感受到让人难忘的驾驶体验。它的美德还包括良好的坐姿、容易阅读的转向特性和易于掌控的漂移特性。主要的小缺陷只有两个,低速时转向反馈有些空洞,另外你很难停留在既让尾部甩起来又不影响出弯速度的状态。当然,如果一切都完美无缺谁还会买M4?

专业测试:让M4芒刺在背的小弟M2

 

这是一款万众期待的车型,我也对这款车充满了期待。由于一个小小的意外,这个必须执行的测试推迟了一个月。然而好事多磨,当我们终于到达测试场的时候,天空竟然下起了大雨。360马力、后轮驱动、宝马M和湿滑的测试场,这注定不会是一次乏味单调的测试。宝马说他们已经将所有对驾驶乐趣的召唤和寄托都放在了这款入门级的M系列产品上。那么M2是否真的能够找回在这代M3/4的身上有所缺失的东西?

专业测试:让M4芒刺在背的小弟M2

 

外观和内饰

一辆真正的M车型就应该有一个高度专属性的外观。好在M2的确是这个样子,除了车灯之外,它和一辆M235i没有太多的共同之处,前后保险杠都采用了专属式样的设计,扩张的前后翼子板揭示了前后轮距有了很大幅度的增长。排气管并不夸张,但如果你蹲伏在后侧观察,就能看见一个白色的金属,那是位于后轴中央的机械式限滑差速器下端的散热片——所有的M车型都必须有这个东西。

但M2并不是一辆特别帅气的M车型,它没有M4看起来那么低矮,那么具有攻击性,也不像1M那样华丽,具有浓重的宽体改装的味道。似乎宝马刻意不想让它看起来和M4一样好,这或许是因为它价格只有一辆M4的60%,森严的等级制度也许限制了设计师的想象力。

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内饰的设计更加的朴素,只有方向盘、换挡杆和座椅与M235i不同。方向盘和其他M车型是一样的,但用在这辆车上显得有些太大,M换挡杆的下端是一台7挡DCT变速箱,这是M2和M235i的主要差异之一,换挡快如闪电的双离合器变速箱取代了8挡自动。座椅的舒适性没有什么问题,而且还比M235i多了可电动调整的侧向腰部支撑功能,座椅本身的舒适性也很优秀,但它的样子非常平凡,没有一点战斗的味道。不过M2的坐姿值得称赞,低矮、舒适,很容易找到理想的驾驶位置,而且视野非常良好。至于车厢里剩下的部分你在一台116i上也能找到,毕竟2系在骨子里就是一辆3厢双门版的1系。

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性能

有了1M作为先例,M2的设计变得有迹可循。作为一台正版M CAR中最入门的型号,M2没有使用专属发动机,它的发动机仍然是那台435i上的N55,不过换上了一些M4发动机上的零件,最高功率、最大扭矩、发动机可使用的最高转速和抗热能力都有不同程度的增加,M2的最大功率从M235的320马力增加到了370马力/6500转/分,最大扭矩则从450牛.米变成了465牛.米1400-5560转/分,而在超增压模式下M2可以提供高达500牛·米的最大扭矩。

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从官方提供的百公里加速成绩来看,M2的成绩是4.3秒,比M235快了足足0.5秒,但我们的测试无法论证这一说法。首先测试时候的天气条件无法让这款后驱车达到最佳的工作状态;另外,处于保护试驾车传动系统的目的,宝马提供的M系列试驾车都无法使用弹射功能。所以我们测试的百公里加速最佳成绩只有5.2秒。但这无疑是一辆动力极其强劲的小跑车。我们上个月测试的A45 AMG或许拥有更大一点的动力输出,或许它可以凭借灵巧的四驱系统在起步阶段建立明显的优势,但随着速度的增加,M2的动力优势真的非常明显。在完成测试的第二天,我独自去北京的山区进行道路测试,走过所有A45曾经走过的线路,其中包括了一小段速度可以达到200公里/小时的无人山谷路段。M2那稳定持续的后段加速表明了1.0升排量和多出2个气缸所能带来的性能优势。

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和M235i相比,M2在发动机响应性方面取得了很大的进步,在那些需要油门和制动频繁交错使用的驾驶环境里,M2的发动机总是可以在第一时间响应来自油门的指令。虽然峰值扭矩依旧出现在中低转速,但M2的发动机保持了极高的高转活力,发动机很乐于触碰7200转/分红线,让每个挡位都有了更多的可用转速。和M4单纯强调排气声浪的噪声风格相比,M2的噪声中有着更多发动机的细节,虽然依旧是典型的涡轮发动机唱腔,但的确要比A45和奥迪S3更加悦耳。

M2的双离合器变速箱无法独立调节换挡速度,换挡逻辑和响应速度只能通过改变3种驾驶模式来进行改变,在运动+模式下换挡冲击很明显,在全力加速时从1挡挂入2挡和从2挡挂入3挡的时候后轮都会发生明显的打滑现象。

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操作和舒适性

M2的巨大卖点就是配备了M3/4所使用的前后桥,这意味着悬架的硬度、刚性、几何乃至车轮定位和普通的M235i完全不同。同时M2标准配置国内的M235i所无法选装的电控式M限滑差速器。这些根本性的差异让M2拥有了和M235i完全不同的行为能力。这是一台远比M235i更加认真专注的驾驶机器。它允许你用很极端的方式去驾驶和逼迫轮胎。它在大部分弯角仍然会呈现一点非常轻微的转向不足,但M2的尾部非常活跃,时刻都鼓励驾驶者用油门利用尾部的滑动来接管转向。它甚至要比丰田86更加容易漂移,由于扭矩异常充沛,再加上宽阔的前轮在大部分情况下都可以死咬住路面,所以你可以用最简单的动力漂移在那些低速发卡弯里体验到充沛的驾驶乐趣。相对较高的车身重心也是M2容易进入并维持在漂移状态的一个原因,但这个因素同样导致车身在应对那些高速弯角时入弯有些迟钝。

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和1M相比,M2拥有更好的底盘稳定性,悬架对路面沟壑的容忍能力比1M进步了不少,所以驾驶这款车的压力不像驾驭爆裂的1M那样大。和M4不同的是这款车既没有电磁悬架也没有高端的MDM专属稳定控制逻辑。这款车只有3种驾驶模式,分别是普通、运动和运动+,不过在任何驾驶模式下ESC都可以被彻底关掉。ESC同样有3种模式,在全开和全关之间还有一种允许后轮产生一定滑动的运动模式。

M2的确是一款驾驶感非常出色的产品,但它也不是完美无缺,首先电动转向系统的转向反馈并不出色,路感模糊,而且在应对连续变向时转向响应有一点木纳。不过M2更大的问题是没有任何一种驾驶模式可以让驾驶者轻松地使用车辆的最大性能。非常活跃的尾部并不难控制,但如果想要利用尾部滑动来增加过弯速度你就会发现很难让漂移维持在一个高效横滑的角度上。其结果就是如果把ESC完全关掉,你会因为漂移角度太大而浪费时间,而在其他两种模式下,电子系统的过多干预同样会让你在试图创造最快圈速时浪费不少时间。

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在我们进行制动测试的时候地面并没有全干,但M2依旧取得了38米的平均百公里制动成绩,这充分证明了制动系统的优异性。制动系统的脚感也非常出色,硬要在鸡蛋里挑骨头的话,唯一的问题是在激烈驾驶后制动系统会发出一些高性能车制动上常见的异响,这是由于刹车片上裸露出来的金属颗粒和刹车盘发生摩擦产生的结果。

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总结

简单地来讲这是一款能够让人有理由在周末5点起床的驾驶机器。它不存在什么让人无法容忍的缺点,虽然不是完美无缺,但就驾驶乐趣而言它却比M4更容易让人找到驾驶的乐趣和满足感。M2的确不便宜,比和它性能接近的A45贵了大约30%。但在这个细分市场它是同类车型里唯一的选择。对于那些呼唤传统M产品精神的消费者而言,这是一个不容错过的尤物。

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