福特Focus RS:最热切的期盼

BY 苏晓



编辑观点(苏晓):

终极版的福克斯也是最特别的超级钢炮,它比我想象的要更特别。四驱系统对它所处的级别并不是新鲜事物,但和德国竞品们不一样,福克斯RS的四驱系统并不是只提供了更敏捷的起步、更好的出弯牵引力以及全天候能力,它还额外附送了更宽泛的驾驶乐趣和动态可调节性。它还有Cosworth帮忙改装的发动机、更有参与感的手动变速箱、让对手眼红的Brembo刹车和米其林帮助专门研发的高性能轮胎。这一切造就了它的与众不同。据说目前它在英国、德国、美国等市场都处于供不应求的销售状态,我真诚地希望它能早日和中国消费者见面。

福特Focus RS:最热切的期盼

最好的总会被留到最后,在汽车圈这是一条颠簸不破的铁律。这代福克斯是2010年发布的,而我第一次坐进这代福克斯RS的时间是2016年1月22日,前两代福克斯的寿命都只有6年,这也就是说这款车应该很快就会迎来再次换代。但在临近换代的时候才亮相是每一代RS车型的传统,作为一个真正特别、罕有、具有仪式感和传奇色彩的型号,RS并只是一个畅销两厢轿车的又一个高性能变种,它更像是为一场庆祝仪式特别打造的献礼作品——世界上最运动的两厢轿车最终激活了体内的全部运动天赋,每个钢炮爱好者都有理由对他报以120%的热切关注,这可是首款配备4驱系统的RS产品;另外,这同样是福克斯RS第一次面向全球市场,对国内的钢炮迷它不再是一个仅仅只活在论坛上的传说。据称它将在4月的北京车展前后上市。届时,这辆拥有350马力/440牛·米(超增压模式下470牛·米)的新产品将成为大众高尔夫R、奔驰A45 AMG和宝马135i的竞争对手。

福特Focus RS:最热切的期盼

0-100 4.7秒是它进入超级钢炮俱乐部的入场券

最大功率350马力,峰值扭矩是2000-4500转/分之间持续释放的440牛·米(在超增压模式下是470牛·米)。RS的心脏是一台2.3升ECOBOOST涡轮增压发动机,和Mustang上的那台2.3T相比,RS上的这个版本使用了Cosworth提供的新缸盖,高流量进气系统、带有电子阀门的可变排气系统,一颗尺寸更大的双涡管涡轮和一个与保险杠匹配的最大尺寸中冷器。所以在本质上它几乎就是一台经过深度改装的原厂发动机。

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和来自德国的对手们不同的是RS只提供手动变速箱(我好像已经听到很多车迷开始欢呼了),为了确保加速性能的优化,这款车和使用双离合器变速箱的A45 AMG一样拥有弹射(Launch Control)功能。官方公布的RS百公里加速成绩是4.7秒,在同类的组别里,只有A45 AMG的4.2秒比它更快。不过RS的极速是目前最高的——265公里/小时。而德国选手们无一例外地将极速限定在了250公里/小时。

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但真正让它出类拔萃的是与众不同的四驱系统

这是RS第一次使用四驱系统,所以每个对它感兴趣的车迷都会把它和那些现有的四驱钢炮进行对比。众所周知,无论是GOLF R还是A45所用的四驱结构最多只能向后轴传送50%的动力。而根据福特的说法,由英国著名的传动系统供应商GKN负责开发的四驱系统则可以将最高70%的动力传送到后轴。另外,在后轴上的RDU(REAR DRIVE UNIT,这个位于后轴上的电控动力分配机械结构取代了传统的后差速器)可以独立对左右车轮进行扭矩分配,在漂移模式下,它可以将100%的后侧动力都输送给某一侧的后轮。这两项关键的新技能彻底改变了RS的行为举止,让它获得了那些后驱猫科动物才具备的动态能力,它不会以让人泄气的转向不足来为一次次地切弯收尾,甚至还可以用华丽的动力漂移来鼓舞驾驶者在下一次出弯的时候更加鲁莽地对待油门。

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4种驾驶模式 3种ESP模式 2种减震硬度 2种不同的轮胎

和对手们一样,这款车配备了时髦的多驾驶模式功能,在普通、运动、赛道和漂移4种不同的驾驶模式之下,转向、减震器、发动机、四驱系统、ESP和排气系统会各自进行相应的调整。

普通模式就是最日常的模式,RS能够足够得体的应对送老婆上下班,接孩子放学之类的“家务”。运动模式除了让这辆车感觉上更运动之外不会带来任何额外的风险。唯一的不同就是发动机会变得更响亮,鼓励你在6800转断油之前不要提前换挡,你要付出唯一代价就是稍高的油耗。

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然后是赛道模式,福特坚持声称这个模式是为赛道驾驶特设的,ESP处于中间模式意味着恰当的宽容度,四驱系统的设定则能够确保在加速时车轮获得最大的牵引力,如果你想挑战最快圈速就不要在其他的模式下浪费宝贵的轮胎。

但如果你就是想要狠狠虐待那两条昂贵的后胎,最好的选择就是义无反顾地切入漂移模式。在这种设定下,后轴上的所有扭矩都会被传递给处于外侧的后车轮,你要做的只是抛弃驾驶前驱车的习惯,开始像一台后驱车那样对待它。ESP依旧会处于中间模式,所以如果你真的出现了闪失,它会出手相助。但你也可以选择这任何一种驾驶模式下通过长按ESP按钮将它彻底关掉,然后你就只能靠你自己了。

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减震器也有两种不同的硬度可调,你可以通过雨刷拨杆顶端的小按钮进行调节。福特尤其强调两种硬度之间的差异非常大,而较硬的一挡主要是针对那些异常平坦的赛道环境(它是赛道模式下的默认硬度),如果你想开它去北环飙车,应该使用较软的那一挡。

福克斯RS有两种不同的轮胎配置,全部都是19英寸,标配是米其林Pilot Super Sport,和轻量化锻造轮圈一起列为选装的则是更加注重干地抓地力的Pilot Sport Cup 2,两种轮胎都是米其林为这款车特别开发的,而福特的工程师认为对于大部分开放道路而言,标配的PSS是较为适宜的选择。

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那么它开起来到底有多好?

只开上几千米我就认为它就是那种会在我梦中出现的钢炮,开上更长的距离,在不同的环境下尝试了所有的驾驶模式之后我对自己的第一印象更加深信不疑。

它就是那么出色,转向系统尤其令人着迷的优秀,精准、迅捷、利落、自然,在运动和赛道模式,更少的助力会带来更多细腻的反馈,在更激烈的驾驶状态下它能给驾驶者带来更强烈的自信。和福克斯ST不一样, RS使用了重新研发的超快固定转向比,我认为这是这款超高性能版福克斯上最明智的改进之一。当然它也带来了一点副作用,和ST一样, RS的转向直径非常大,掉头的时候你可能会出洋相。

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在西班牙瓦伦西亚还算不错的开放道路上,减震器处于标准硬度时的表现更令人满意,车轮能贴紧路面,车身也没有多余的晃动。通过照片你能看到RS在转向时存在一些侧倾,但这恰好让车身和悬架在转向时拥有更多的参与感,让驾驶者能够更细腻地体会到轮胎的工作状态。 ESP处于全开状态并不会妨碍你感觉到PTU在转向时把更多的扭矩分配给外侧的后轮,这意味着你可以用油门收紧转向的线路。但把ESP调到sport模式可以把RS好玩程度瞬间再提升一倍。在典型的2挡慢速弯还没有到达出弯点之前就开始大脚给油,车尾很轻松的开始比车头走得更快,不必像驾驶后驱车那样大把地回轮,把方向锁定在靠近回正位置,稳住油门,完成一次拉力赛车风格的全速出弯,没有任何一款钢炮具备这样的可调节性。

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更硬一级的减震设置(比标准模式硬40%)感觉上只有在平坦的赛道上才能带来积极的反响。它能让RS的入弯变得更犀利,支撑变得更坚实,再加上选配的Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎,这样的组合可以让RS在瓦伦西亚里卡德赛道的每一个弯角都能更早地打开油门,在弯道之间的直路上创造更高的尾速。

标准配置的Brembo锻造四活塞卡钳搭配350毫米刹车碟的组合无论是在公路还是赛道上都提供了强大和持久的制动力,容易适应和调节的踏板也是它的显著优点,即便是对刹车要求异常苛刻的钢炮迷,这次也应该能够省下一大笔更换高规格刹车系统的银子,这无疑变相地大幅度增加了性价比。

最后提及通常会被率先提到的Normal模式是因为这是在整个试驾中最少被用到的模式,当然这个别名为“送太太上下班”模式对日常驾驶意义非凡,在这个模式下排气的声音会被明显掩盖,显然你的邻居也能从中受益。简单地来讲,这是一辆悬架上下运动速率更快一点的福克斯,如果非要一个参照对象的话,它的硬度的确比高尔夫R稍高一点。

福特Focus RS:最热切的期盼

哦对了,很多人可能会问排气的声音,这是另一个可以省钱的地方,福特已经用了一个非常接近改装排气的尾段设计,再加上排气的声音是被重新调过的,从运动模式开始,它的声效绝对相当迷人。虽然和所有现代的发动机一样, RS拥有宽泛平坦的扭矩带,这意味着事实上你不必刻意等待发动机上到最高转同样可以换来不俗的加速性能,但迷人的排气声效让你会情不自禁地这样做。

结论:

在中国市场上,福克斯RS的最直接的对手是高尔夫R和A45 AMG,还可以算上的是宝马M135i和雷诺梅甘娜RS。但它更容易让人联想到那些最优秀的EVO和STi。它的驾驶体验有着类似的热血程度和刺激感,同时在文明程度和技术水平方面却能匹敌同时代的那些对手。和来自德国的高端钢炮们相比,它的短板是平庸的内饰,缺乏豪华感的包装和更“运动”的路感。成为高速往返AB点之间的现代交通工具同样是其复杂性格中的一个侧面,但福特的目标始终都是打造一款把驾驶者放在单纯加速度之上的超级玩具。他们把几乎所有的研发资金都投在了底盘、发动机、四驱系统、刹车和高性能轮胎。其结果是让RS具备了任何一款同级对手都不曾提供的动态能力,它允许甚至鼓励驾驶者用一种极端的方式去探索它的性能,并在展现最后10%的潜力时依旧充满自信。我不记得它的竞品中有谁可以做到这点,不过更大的问题是150公里左右的山路和10来圈的赛道体验并没有让我彻底尽兴,或许我应该给自己来上一辆。  

福特Focus RS:最热切的期盼

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