奔驰GLC:柔中藏着刚

BY 毕晓中



编辑观点(毕晓中)

全新奔驰C级的热销让所有人看到了奔驰在新车研发上的过人之处。作为与C级同平台的GLC,在继承了C级的衣钵后同样不可小视。全新变速箱、变大的车内空间、丰富的电子辅助装置、实惠的选装组件,还有谁能阻挡它的成功呢?

 

让我们还从那位购买GLK的友人说起。每次小聚聊车,他总是抱怨GLK的后排空间。说实话2755毫米的轴距让GLK在同级中确实处于下风。正因如此,奔驰将GLC的轴距扩大至2873毫米,这样一来在同级中便难逢敌手。腿部空间有了,接下来要看的就是背部舒适度了,经过近半天的乘坐,我丝毫没有感到腰酸背疼,可见后排椅背的人机工程设计十分到位,唯一的不足来自后门门把手,由于设计过于靠前使得对胳膊的支撑不够完全,在休息手臂的时候总感觉手肘下面处于悬空。

奔驰GLC:柔中藏着刚

后排的储物空间设置也较为合理,车门上的储物槽足够放置两瓶瓶装水,中央扶手内的空间也有所增大。作为一辆中型SUV长途跋涉应算是家常便饭,后备厢的装载能力必须经得起考验,奔驰GLC的后排座椅升级到了40/20/40放倒,放倒后十分平整,正常情况下后备厢容积为550升,第二排完全放倒后可提升至1600升。后排座椅放倒装置也由之前的物理开关变成了电子,档次感升级不少。比起前代车型,GLC的后备厢门槛更低,配合免提开启功能(HANDS-FREE ACCESS),物品装载变得更方便,当要开启后备厢时,我需要做的只是把脚在后保险杠下方晃动一下。

奔驰GLC:柔中藏着刚

我将视线转移到前排。在某些角度上向前排看去,我真心觉得它和奔驰C级的内饰太像了。不过无妨,C级的内饰早已让我爱不释手,这种豪华与精致的传递让我无可挑剔。用料上大可放心,GLC秉承了奔驰一贯的厚道,面积较大的部分都被皮革覆盖,其余手能接触的部分也几乎都是软质材料。中央扶手也十分宽大,开口左右开启,开启后深度表现出众,中央扶手箱内设两个USB接口与一个SD卡插口。

奔驰GLC:柔中藏着刚

车队整装出发前,我调整好座椅,调整头枕时,我发现GLC采用了与S级相当的设计,包裹性可调十分舒适,放眼看去全车除了后排中央头枕外全部采用了这种头枕。座椅调整舒适后,明显感到GLK前排座椅椅背高度不足的问题,在奔驰GLC上做了有效改良,现在再坐进驾驶席,肩部得到了有效支撑。在实际驾驶时这种肩部的支撑也十分有效,转弯时它会全力顶住肩背部,使胳膊能够自然找到着力点。车队驶入高速公路,这时这台奔驰自产的9挡自动变速箱(9G-TRONIC)绝对是GLC最大的亮点,同时也是我主要体验的部分。之前我所接触过9挡自动变速箱全部产自ZF,与ZF横置布局不同,奔驰这台9挡自动变速箱是纵置,此种布局适合奔驰的前置后驱平台。相对于之前7挡自动变速箱(7G-TRONIC),这台变速箱的变矩器外壳采用铝材制成,而带有经过重量优化的塑料油底壳的变速箱壳体则采用更轻的镁合金制成,箱体重量更轻。

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9个前进挡最大传动比范围可以达到9.15,可以在高速行驶时提供更加经济的油耗。无奈厦门的试驾线路没有顺畅高速路段,最高车速我只开到了100公里/小时,此时变速箱保持在8挡,发动机转速在1500转/分。大多数时间我的车速一直维持在60-70公里/小时,挡位在7挡,发动机转速保持在1300转/分。没有遇到可以升至9挡的路段略显遗憾。在车辆行驶过程中,这台9挡自动变速箱,挡位之间的间隔更短,从而使换挡更快,平顺且高效,进而增强了驾乘舒适性并降低了噪声。我所驾驶的这辆GLC 300在起步时动力输出十分直接,这与采用双涡轮扭转减震器和离心摆技术的变矩器有直接关系,另外这套系统还有效补偿了发动机转速较低时的不均匀运转特性,尤其是当我用自适应巡航功能行驶的时候。

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厦门的试驾线路中路况变化不多,大部分时间我都在使用动态操控选择(DYNAMIC SELECT)系统中的舒适模式与运动模式行驶。两种模式在油门响应与变速箱换挡方面差异十分明显。在运动增强模式下,油门的响应更加迅速,扭矩输出更加直接。应用敏捷操控(AGILITY CONTROL)装置给予减震系统更强的韧性,保证车身得到更强的支撑。这辆GLC 300还选装有越野技术组件,包括越野、上坡、雪地、挂车四种模式。厦门安逸的环境显然无法让他们发挥作用,只能期待日后的冰雪体验了。

奔驰GLC:柔中藏着刚

在体验完厦门美丽安逸的风光后已近黄昏。停下车、沏壶茶、静下心、打开音响,细细品味柏林之声的细腻,再好好端详一下今天的主角。友人说它不够硬朗,确实与GLK笔直的线条相比GLC是多了些阴柔,我想GLC的设计师一定深通东方文明中的辩证精髓,借用现代的阴柔设计体现奔驰SUV的阳刚之气。

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Tips

9 挡 自动变速箱

(9G-TRONIC)与7挡自动变速箱增强版(7G-TRONIC PLUS)一样紧凑,甚至还更轻。变矩器外壳采用铝材制成,而带有经过重量优化的塑料油底壳的变速箱壳体则采用更轻的镁合金制成。9个挡位仅建立在4个简单的行星齿轮组和6个换挡元件基础之上。3个速度传感器监控运行情况,并为变速箱控制单元提供高效换挡所需的数据。

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全时四轮驱动系统

(4MATIC)采用新式附件式分动箱,重量更轻并且可承受更高扭矩。单级分动箱不再整合于自动变速箱中,而是作为单独的凸缘型系统安装在9挡自动变速箱上。这种“附件式”解决方案把两个概念的优点结合起来,带来了更高的效率。新型四驱动力传动系统的设计和以前的整合解决方案相比同样紧凑,并提供50牛·米预锁扭矩,并通过行星齿轮的差速机构,以45:55的比例在前后轴之间分配驱动扭矩。

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