梅赛德斯-AMG C 63:开宝马,坐奔驰?

坐在全新AMG C 63驾驶席上的时间越长,我就越发觉得坊间流传的“开宝马坐奔驰”这句话扯淡。 

如今发动机的小排量趋势已经不可避免,不过还是要谢天谢地,全新一代C 63还是采用了一台V8发动机,发出的声音依然高亢销魂。除此之外,代号为M177的新款V8与上一代那台蛮牛般的6.2升V8自然吸气发动机已经没有任何相同之处了。其实,隐藏在新款C 63铝制发动机舱盖下的M177就是AMG GT搭载的M178发动机的近亲,两者排量同为4.0升,拥有相同的缸径和冲程,同样双涡轮增压,并且采用hot inside V设计(两个涡轮增压器不是安装在气缸组外侧,而是在V形结构内侧),唯一不同之处是C 63的发动机并没有采用AMG GT的干式油底壳润滑系统。把排量从6.2升降到4.0升,梅赛德斯-AMG声称这样可以大幅降低油耗,不过我始终觉得对于消费者而言,减小排量带来汽车 消费税率降低的实际意义更大。 

与AMG GT分为GT和GTS两款车型相似,C 63也根据输出功率的高低分为C 63和C 63 S,标配AMG SPEEDSHIFT MCT 7挡运 动型变速箱。C 63 S提供5种驾驶模式,从C(Comfort舒适)、S(Sport运动)、S+(Sport+运动+)到RACE(竞赛模式,此模式标准版C 63不提供)分别对应不同的变速箱、油门及转向反应,同时ESP、悬架硬度及排气声浪都会进行相应的调整,另外还有一个I(Individual自定义) 模式,可以让用户根据驾驶习惯自行定义。和AMG GT S一样,C 63 S也标配了动态发动机支架,它能以闪电般的速度对驾驶者的驾驶方式作出回应,一方面可在较软的减震设定时抑制车身震动和共振现象,另一方面则在偏硬设定下提升车辆的操控和敏捷性,让驾驶者和车辆间的联系更为紧密,尤其是转向精准性可从中受益,路面反馈也会变得更加直观。

在葡萄牙的高速公路上行驶的大多数时间,我更愿意将C 63调成舒适模式,此时的油门、悬架及排气声浪表现得温文尔雅,变速箱的升挡意愿非常高,在法定限速范围内,转速表指针从来没有越过2000转/分的刻 度。它的换挡动作极其平顺,无论升挡还是减挡,你都不可能感觉到丝毫冲击。此外,全新的滑行功能有助于进一步降低油耗,在60至160 公里/小时的区间内,只要将右脚从加速踏板上挪开,发动机就会与传动系统分离并进入怠速运转,同时减小传动部件的能量损耗。可 以说,C 63在高速公路上的舒适程度无异于一台普通C级轿车,只是从窗外传来的米其林Pilot Super Sport的胎噪实在让人心烦。AMG的工程师关于这个问题的解答是,可能跟葡萄牙当地路面的石子颗粒较大有关系,胎噪在铺装良好的路面上不会这么大。

趁中途换人的机会,我稍稍翻阅了一下梅赛德斯-AMG发放的媒体资料。C 63前翼子板由铝材制成,两侧各加宽了14毫米,并配有鲜明的V8 BITURBO标识。为了容纳下V8双涡轮增压发动机,车头长度也增加了54毫米。此外,新C 63换上了具有AMG特征的双横条式格栅,并镶嵌有AMG徽章,以强调它的高性能身份。车头下方的导流板用来降低空气升力,而车尾则配有扩散器和一个非常 低调的尾翼。跟装有AMG套件的C级车相比,全新C 63的外观变化可谓很细微。如果你不去挑逗它,你的确很难察觉出“羊皮”下究竟藏匿了一匹多么凶猛的“狼”。

然而它终究是一匹“狼”,高速公路上的C 63无疑是一台鲜有对手的快车,最大功率476马力,0-100 公里/小时加速仅需4.1秒,转眼之间又可达到200公里/小时。动力更加强劲的C 63 S功率输出则被调整至510马力,峰值扭矩也随之升至700牛·米。不过,更强的动力对性能提升似乎并不明显,以0-100 公里/小时的加速成绩来看,C 63 S仅比C 63快了0.1秒。两款车的极速都被发动机管理系统限制在250公里/小时,AMG的工程师可根据客户的意愿取消电子限速。据说在德国市场,要想达到 290公里/小时的极速,客户必须在购车预算上额外多付7610欧元,代价确实不菲!

在高速公路上驾驶C 63,除了全新设计的内饰让人感到更加高级豪华,你可能很难分辨出新老C 63之间的差别。一旦来到多弯的山路,全新C 63相比老款的巨大优势才真正得到了发挥。在山路上果断切入运动+模式,稍稍踩下油门踏板便能感受到身体在加速度的作用下被压向真皮座椅。深踩油门,发动机就会发出和老款V8一样雄浑的声音。收油后 又会从身后的排气管传来啪啪啪的回火声,随后发动机管理系统还会在降挡的同时自动进行补油动作。当所有这些声音混合在一起,先前在高速公路上那让人厌烦的 胎噪声倒显得不那么明显了。在每个弯角上,全新C 63的出色表现都让我再次坚定了“买新不买旧”的信念。首先与老款6.2升V8截然不同的是,新款4.0升双涡轮增压发动机在1750-4500转 /分的宽广转速区间内,可以一直保持650牛·米的峰值扭矩,所以无需刻意拉高转速,强劲的扭矩便一泻而出;其次,运动+模式下的AMG SPEEDSHIFT MCT 7挡变速箱表现的确足够运动,伴随着每一次入弯前的大力制动,变速箱不仅降挡动作极快,而且总是很聪明地让转速表指针始终保持在4000转/分左右,如此 强劲的扭矩输出配合恰到好处的挡位选择,让你在任何一个弯角都觉得游刃有余。

葡萄牙阿尔加夫赛道,线路虽不复杂,但赛道有一定的高低落差,对车 辆的操控和动力性能以及驾驶技术仍是不小的考验。经过两圈的线路熟悉之后,我将C63 S切入赛道模式。此时的油门、变速箱及转向反应全部进入最激进的工作状态,同时ESP电子稳定系统变为SPORT Handling Mode(运动操控模式),这也意味着系统将允许车身更多的滑动。新款车的前悬架采用了全铝材料的四连杆结构,车头对转向指令的响应明显比老款精准直接, 更宽的两条后轮胎提供了更加强大的抓地力。与AMG GT S相似,C 63 S同样配备了电子可锁止后差速器,它可以在弯道上抑制内侧车轮的打滑,从而帮助驾驶者在出弯时更早加速。毫无疑问,新C 63 S拥有比老款车型更高的操控极限。当然,700牛·米的峰值扭矩的确非一般高性能车可比,出弯时依然要随着方向盘打开的角度逐渐地向油门施加压力。油门深 度哪怕稍微大一点点,都会轻易地让后轮产生滑动。不过即便如此,C 63 S依然要比我去年试过的AMG GT容易驾驭得多,因为两台车的车尾滑动方式大不相同。C 63 S滑动之后并不吓人,它仍会留有较大的余地让你去修正,而AMG GT的脾气则要暴躁得多,它要么不滑,一旦滑起来的车身摆动幅度绝对让人手心出汗。我在前文的山路驾驶一段中曾经大赞过C 63上的AMG SPEEDSHIFT MCT 7挡变速箱,不过其赛道表现相比AMG GT上的那台同为7挡的AMG SPEEDSHIFT双离合变速箱还是稍有差距的。这台7挡自动变速箱的山路表现几乎可以打满分,但我始终觉得它的换挡速度不太跟得上更为激烈的赛道驾驶 节奏。因此,跑赛道时建议用方向盘拨片进行手动换挡。

我不太清楚坊间流传的“开宝马坐奔驰”是从什么时候开始的,不过经过公路、山路及赛道三种不同环境的体验,这句所谓的至理名言在我心里就愈发显得苍白。全新C 63不仅扭矩惊人,操控敏捷,而且在各种驾驶环境下的表现更加出色均衡。人们常说,新车型是老车型的最大敌人,这一点在全新C 63身上得到了进一步验证。

我的观点:

开宝马坐奔驰?这已经是老皇历了!无论乘坐还是驾驶,我敢说,全新C 63都达到了同级当中的顶尖高度。尽管新车排量从6.2升降到了4.0升,幸好C 63的车名被保留了下来,否则以它在操控和动力性能上的提升幅度,如果按照排量大小叫做C 40,我还真觉得有辱它的真实功力。

+外形内饰大幅提升,迷人的V8声浪,强劲的爆发力和宽广的扭矩输出。 

-胎噪明显,后排座椅进深过小。

竞争车型

宝马M3

431马力,99.8万元

新一代M3搭载 3.0升直列6缸双涡轮增压发动机,最大功率431马力,峰值扭矩550牛·米,引入国内市场的M3匹配7挡双离合变速箱。有意思的是,M3和C 63官方公布的0-100公里/小时加速和北环圈速成绩不相上下。宝马M3历来在操控性能上位居同级标杆位置,不过面对全新换代并且多出两个气缸的C 63,M3真的要小心了!

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