真揽胜,更运动 新一代路虎揽胜运动版

BY 赵莹

 

 

据汽车界的惯例和人们的认知惯性,运动版通常是比普通版更为高端的车型版本,但是揽胜系列例外。事实上,第一代揽胜运动版是与发现3同平台开发的,因此颇有些路虎的资深车迷质疑其作为揽胜的血统。这种质疑在第二代揽胜运动版身上将不复存在,因为新一代揽胜运动版是与新揽胜同平台开发的。当然,揽胜运动版的定位仍然低于揽胜,这个话题我们稍晚再谈。

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话说路虎在离开福特之后,这几年的日子过得着实不错。其中,魅不可挡的揽胜极光功不可没。这款车不仅让路虎品牌大张旗鼓地进入了现代都市生活,也为揽胜系列奠定了新的设计基调。新一代揽胜和揽胜运动版都继承了极光的基本设计思路,整体视觉感受更加现代、运动、时尚、精致。具体而言,以厚重的车头为标志的纵向巍峨感,转变为以流畅、舒展的侧面线条为标志的横向拉升感。这既是对当代汽车设计潮流的一种呼应,更加动感十足的造型也恰恰凸显出揽胜和揽胜运动版的轻盈:揽胜运动版的V6柴油发动机入门车型,比上代减重420公斤,相当于5个成年男子的重量;而未来配备4缸发动机的车型重量将低于2吨,比上代减重超过500公斤!

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或许有人会觉得那种竖直的厚重感更适合揽胜的王者气质,不过对于“史上最为运动的路虎车型”——揽胜运动版而言,现在的风格没有太大的争议。相比上代车型,新一代揽胜运动版车长增加62毫米,轴距增加178毫米,宽度增加55毫米,营造出更具气势的体形和更为出色的车内空间。与新揽胜相比,车身长度缩短149毫米,轴距和宽度不变,高度降低55毫米,显得更为紧凑、更富动感。

路虎为这款新车设定的目标是:既拥有真正的越野能力,又可以在纽伯格林跑出激动人心的圈速;当然,还必须符合揽胜对于豪华性和舒适性的标准。简言之,它必须比前辈“更揽胜,更运动”,必须成为“有史以来最快、最犀利、最敏捷的路虎”。你知道,这样的目标听上去就像让跷跷板两头的孩子同时做出下压动作那样不切实际。但是,至少在某种程度上,解决方案还是存在的。如果你用一种柔软而韧性十足的材料制作跷跷板,你就有可能让跷跷板两头的孩子同时做出下压动作。车身轻量化是解决汽车领域诸多两难困境的有效手段之一,而路虎的必杀技显然不止这一项。

虽然与揽胜共享了轻量化车身架构,但是揽胜运动版有75%的部件(按照部件的数量来计算)不同于同门旗舰。路虎重新设计了悬架系统,现在,主动防倾系统拥有一个更大的电动机,前悬架臂和指向系统经过了重新设计,主动式减震器每秒监测道路状况超过500次。同时,车子的重心有所降低。

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结果呢?在英格兰西部和威尔士东部的高速公路和乡间小道上,路虎揽胜运动版表现出与同门大哥明显不同的性格,尤其是在运动模式下。此时,揽胜运动版的悬架明显变硬,在高速公路上紧急变道超车时,几乎感受不到车身的晃动,与我在几个月前驾驶揽胜的感受差别明显。更让人印象深刻的是超快的转向,车身对转动最初半圈方向盘的反应之敏捷让我相当吃惊,仿佛不是在驾驶一辆体重超过2吨的大家伙。在弯角中,底盘和车身的坚定和迅捷反应很容易激发驾驶激情,再加上汹涌的动力,惟一的镇静剂大概就是右舵车带来的各种不习惯了。如果你把它描述成是踩着高跷的捷豹F-type,大概也不算太夸张。事实上,这两辆车的底盘调校基本是在同一时期完成的,而且主导者都是捷豹路虎的底盘专家Mike Cross。于是,当我听说揽胜运动版在纽伯格林的成绩是8分36秒、与MINI JCW GP在2012年创造的成绩相当时,我一点也不觉得意外。

我的这辆试驾车采用了5.0升机械增压V8发动机和8挡自动变速箱的动力组合(这是揽胜运动版和揽胜顶级车型共用的动力系统),510马力的最大功率和在2500-5000转/分的广阔区间爆发出的625牛·米最大扭矩,让这辆“史上最快的路虎”只需5.3秒即可完成0-100公里/小时加速,更重要的是它几乎随时可以爆发出巨大的能量。就这款顶级车型的表现而言,揽胜运动版完成了路虎赋予它的第一项使命,当之无愧地成为了“有史以来最快、最犀利、最敏捷的路虎”(请别钻牛角尖,从某种标准而言,体形小上半米的极光当然可以比二师兄更敏捷)。

那么,这辆公路性能超乎寻常的路虎,在跷跷板的另一面表现又如何呢?毫无疑问,它拥有路虎的看家武器——第二代自动全地形反馈适应系统。而且,路虎为它准备了两套四驱系统。一套是带双速分动箱的多片式离合器系统,初始状态下按照50:50的比例平均分配扭矩,但需要时可将全部扭矩输往前轴或者后轴。另一套四驱系统重量减少18公斤,采用托森式差速器,默认按照42:58的比例分配前后轴的扭矩,但没有低速挡,调整扭矩分配的范围也没有前者那么广(前轴最多63%,后轴最多77%)。我试驾的这辆车匹配了前一套四驱系统,还配备了动态主动式后差速锁,这个差速锁配有一个电控差速器,可瞬间改变锁止程度,对提高车子的运动性和越野能力都有帮助。

 

真揽胜,更运动 新一代路虎揽胜运动版

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没有什么地方比遍布全球的路虎体验中心更适合感受一辆SUV的越野能力了。这一回,英格兰西部格洛斯特附近的路虎体验中心为第二代揽胜运动版提供了振奋人心的表演舞台。唔⋯⋯我一时竟找不到合适的词句来描述这辆车的表现和我在整整一小时体验过程中的心情。巨大的反差在于:路况极其恶劣、复杂,而通过这些艰难险阻所需要的操作却极其简单。我所做的只是选择泥泞/车辙模式和低速挡,把车身抬高到越野高度,然后控制好方向盘和油门,一路向前。这辆“史上最运动的路虎”如履平地般地穿过茂密树林中泥泞的车辙路,翻过一个又一个陡坡(有些陡坡还在弯道中),淌过一条半米多深的小溪,然后满身烂泥地接受路虎专业维护团队的“洗礼”。

揽胜运动版完全没有为出色的公路性能而牺牲越野性。它的车轮铰接长度达到546毫米,明显优于途锐的476毫米、X5的424毫米或GL的329毫米。它在越野高度下的接近角、离去角和纵向通过角分别为33度、31度和27度,离去角甚至大于揽胜(得益于更短的车身),其他两项指标也与同门大哥相差很小。它的最大涉水深度为85厘米,只比揽胜少5厘米。而且,揽胜运动版还可利用车外后视镜上的探测器,在车辆涉水时告诉你水深。当然,这项功能的娱乐性大于实用性,因为当你从它身上知道水深达到1米时,你和你的小伙伴们或许已经惊呆了。

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揽胜运动版的内饰与揽胜非常接近,最明显的区别是旋钮式挡位控制单元变成了传统的换挡杆。座椅同样舒适,但是没有了按摩功能。如果你足够细心,还会发现它相比同门大哥一些细微的改进。比如,揽胜的座椅顶着车门,在车门关闭时无法往车门的储物格里塞矿泉水,但是揽胜运动版可以。无论材质还是制造工艺,我都无法确信揽胜运动版到底在哪些地方打了折扣,尽管揽胜系列的产品经理Mick Cameron先生向我强调,揽胜的定位比运动版更高,因而它的内饰更加高档。在我看来,揽胜运动版的内饰足够高档,足够洋气,足够上档次。惟一的遗憾是中控台那块显示屏,它的显示精度实在有些对不起揽胜运动版的身份——当然,你可以阿Q式地对自己说,揽胜上不也是这块屏吗?

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本次试驾最大的遗憾,是没有看到揽胜运动版的5+2车型。按照路虎的介绍,虽然身长不过4.85米,揽胜运动版却提供了可电动折叠的第三排座椅。神奇之处在于,路虎声称第三排座椅的头部空间甚至要优于奔驰E级,而且在未来的混合动力车型上也可提供第三排座椅。

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路虎为试驾活动策划的最后一个环节极具创意:驾驶揽胜运动版登上一架747飞机,在狭窄的机舱空间内进行单边桥等越野科目的体验。这个环节让见惯大场面的记者们大呼过瘾,而在运动性、越野性和豪华气质三方面都足以让人大呼过瘾的新一代揽胜运动版,确实实现了路虎为其设定的使命。这是一辆真正的揽胜、一辆极具运动精神的豪华路虎。

路虎揽胜运动版5.0 SC

+出色的运动性,强大的越野能力,豪华的氛围。

-中控液晶面板不太对得起身份。

丁丁:第二代揽胜运动版告别了发现血统,成为一辆名副其实的揽胜。它不仅定位更高,而且确实更豪华,气场更强大,越野能力与时俱进,而运动性能的提升更让人印象深刻。揽胜运动版的公路性能完全可以与卡宴或X5媲美,而它的越野性能称得上是傲视所有同级对手。现在路虎在中国面临的两个重要课题是:确保充足的车辆供应;确保揽胜运动版不会抢走揽胜的潜在消费者。

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