银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

BY 赵莹

 

银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

梅赛德斯-奔驰W125于1937年横空出世,608马力的5.7升直列8缸发动机、后轮驱动设计以及748公斤车重意味着即使在今天,动力达到1015马力的布加迪威航也不得不需要额外的406马力才能达到75年前这辆德国战车的比功率。

想象一下当年W125在纽博格林赛道飞奔的情景,就能理解为什么车手会成为家喻户晓的民族英雄。这辆最终被冠名“银箭”的梅赛德斯-奔驰和汽车联盟联合制造的GP赛车其实是一项政府支持项目。当时,阿道夫·希特勒希望它能在技术和工艺上来显示“德国制造”的领先地位,而它确实成为一件令人震惊的作品。甚至让Grand Prix大奖赛在第二年修改规则,限制发动机排量,并降低赛车速度,而这个修改规则一直延续数十年才再次被打破。

首席技师Manfred Oechsle负责打理这辆目前唯一能跑的W125,为了这份独特的工作,他从不摘下头上的工作帽。更让我们感到不可思议的是,尽管他呵护这台车多年,却从没驾驶过。由此可见,我们能够拥有在纽博格林试驾它的机会是一件多么骄傲和值得称耀的大事!而且,没有任何一个试驾场地能够比Nordschleife赛道更适合它。因为这条长约20.7公里的极富挑战性的赛道就是当年W125的测试场地,而它又在1937年两次在这里参赛。

梅赛德斯-奔驰一共只生产了11辆W125,现在只有5辆被保存下来。2号车由F1大佬伯尼收藏,但从未公开展示过;9号车陈列在法国国家汽车博物馆供人欣赏;梅赛德斯拥有余下的3辆。

 

银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

一个阴云密布的寒冷清晨,全铝打造的银箭被卸载在位于Nordschleife长直赛道旁Meuspath的临时围场中。Oechsle一边将犹如鸡尾酒般精致调配的燃料(40%甲醇、32%苯、24%乙醇、4%轻汽油混合而成)倒入精美的车尾部巨大的油箱中,一边告诉我,“我的梦想是让博物馆中的第二辆W125能够重新驶上赛道”。

准备工作完毕后,他进入驾驶舱,他的助手在前方车头插入起动装置,它通过一个孔从车头与发动机凸轮轴连接。当发动机被唤醒的瞬间,寂静顿时被打破,声响震耳欲聋。W125的轰鸣声具有吸引一切的魔力。可以想像那个时代对手面临的窘境,本来就渺茫的获胜希望在比赛刚开始就被这样的声浪摧枯拉朽般地一扫而空。

热车后,Oechsle爬出车外,并在发动机上利索地放上一个木盒形状的装置,同时拿着一套火花塞。像那些黄金时代的赛车一样,W125在热车和比赛时需要不同的火花塞。所以这个木盒内有一个特殊设计的双叉工具,用来释放同等高度的紧固件,可以说,无论是机械还是质量都是上乘之作。

我拒绝戴上现代化的头盔并坚持使用老式的经典布制头套让奔驰团队有些惊讶,因为它见证了W125在纽博格林的首次登台,以及一系列梅赛德斯的大师:Rudolf Caracciola、Manfred von Brauchitsch、Hermann Lang、Richard Seaman和 Christian Kautz。但在Oechsle的劝说下,我同意戴上耳罩。

银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

我跨进驾驶舱,坐在内衬完好的布椅上。空旷并宽大的驾驶舱很舒服,带有木质外圈的大方向盘离我胸口很近,这有点让人害怕。而更令人担忧的是,一根来自较低隔离壁的用途不明的开口管状物体直指我的左小腿。驾驶舱是开放式的,但圆形护罩却足够在高速时保护我。

“你必须小心地控制油门,不然燃料就会从火花塞中冒出来的,这点很重要。”Oechsle认真地对我嘱咐道。“当你真正需要加速的时候,先挂入2挡。除此之外,你只需用3挡和4挡就足够了。用两脚离合的方式换挡,不要踩着离合不放。当你回来时就别踩油门了,直接熄火,让它滑行吧。”

由机械控制转动的平直仪表板上只有三个仪表:中间大的是转速表,左右小的分别是油温表和水温表。还有一个小小的螺纹手柄负责水泵的润滑,它曾在一些长距离比赛中使用过。制造精美的换挡杆在座椅的右边,4挡变速槽组成了经典的H形图案。换挡时感觉柔和而容易,但在惊人的扭矩面前,这么多挡位则显得有些多余——它在3000转/分时就能产生857牛·米的扭矩,但感觉上它的输出表现似乎比现实数据多出几百牛·米。和那个年代所有Grand Prix赛车一样,W125的油门踏板在两脚中间,制动在右,离合居左。

 

银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

简单适应后,起动装置再次插进了W125的鼻子。Oechsle跷起拇指,示意我应该点火启动了。前方的发动机舱盖让发动机在更换火花塞后保持了些许温度,它咆哮着回到这个世界,并把我脑后的头发震得几乎都快站起来了。

辅助设备被迅速清理干净,我开始驶向这条著名的赛道。1挡的油门响应非常强烈,按照之前的叮嘱,我迅速升入2挡。维修区白线消失后,我终于有机会第一次将油门踏板踩到底——让我震惊的加速。

银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

动力表现让我倍感意外,但较窄的斜交线胎限制了扭矩的充分发挥。由于我坐在离后轴仅几英寸的位置,能够感觉到究竟发生了什么。被奔驰经常邀请来试驾的前F1车手Jochen Mass就说过,在192公里/小时车速时还能让后轮空转,我对此深信不疑。

之前被告知不能让发动机的转速高于5000转/分,所以持续换挡让我右手颤抖不已。1500转/分时扭矩的释放顺滑和准确,让你的脚都不会感到抖动。低速时方向盘的轻盈让人惊奇,但随着车速的升高,它变得沉重起来。虽然Seaman和Caracciola并没在老照片中表现出一身肌肉,但如果在赛道上驾驶一天,或者不时在崎岖的道路上开上一阵,他们上半身的力量显然都得到了显著提升。

在完全释放W125可怕力量前,我在北环的Hocheichen测试了它的鼓式制动系统。抛开较重的制动踏板压力,制动感受和制动力都还算可靠,特别是发动机制动,让效果加分不少。大约走了3.6公里后,我逐渐掌握了控制这只斗兽的秘诀。关键是早制动,因为过于自信地高速入弯,通常会让车头偏离走线。在这条狭窄的赛道上,这是一件令人颇为头疼的事。

Mass说,这车在操控上没有什么让人心烦的,他也从来没有失误过。温柔地控制好油门,在像Aremberg这样的高速弯上,在通过弯心后能产生赏心悦目的飘移。我知道前面是直道,但每次总感觉是一段左右左的扭曲路段。所以每次我加速驶出弯道,惊险与刺激都会逼得我在驾驶舱里兴奋地大叫。

W125坚硬的底盘与顺从的悬架是Rudolf Uhlenhaut的杰作,这位1936年加入梅赛德斯运动部门的才华横溢的年轻工程师,是当年奔驰称雄Grand Prix大赛的关键人物。但受制于有限的技术知识和不太理想的车手回馈,Uhlenhaut令人吃惊地开始自己完成赛车的调校工作,直到别人发现他在北环的成绩和那些车手不相上下。这为他赢得了巨大的尊重。

 

银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

之前的测试表明,柔软的底盘与坚硬的阻尼让1936年的前款W25赛车表现非常糟糕,导致车辆在加速时总是在路上不可预测地跳来跳去。

“有一次,我在直路的高速行驶中掉了一个后胎,”Uhlenhaut后来回忆道,“坚硬的悬架犹如什么都没发生过,我就像开着一台三轮摩托车。”他改进了车子的底盘,并采用了更软的前悬架,设计了新式的迪第安后轴,还改进了变速箱。两次驾驶W125在Oulton Park赛道夺得现代英国VSCC大赛冠军的英国著名车手Colin Crabbe曾经说过:这辆车的表现就像他的玛莎拉蒂250F(一辆20年后生产的F1赛车)一样,但动力是它的两倍。

在快速冲向Kallenhard时,我尝试着在这里抓拍银箭的动态。在1937年的Eifelrennen大赛中,Caracciola驾驶着W125和他的汽车联盟的对手,驾驶C-Type的Bernd Rosemeyer展开了一场势均力敌的追逐赛。德国战车迅速地抛开了其他对手,但Caracciola开得过于激烈,在第五圈的时候把后轮磨出了帆布内胆,从而不得不回到维修区,把冠军拱手送给Rosemeyer。这是梅赛德斯在1937年遇到的唯一的挑战,其他一切结果都像希特勒希望的那样。

银色年华 梅赛德斯-奔驰W125

纽博格林从来都隐没于绿树丛林之中,灌木代替了传统的护栏。赛道的沥青表面现在画满了涂鸦和线条,如今已经很难把它还原成1937年老照片上的原貌。但当我们飞快地从Bergwerk翻过,透过阴暗可怖的树林看着依稀的晨雾,眼前的一切看上去无比真实,这是任何时候的照片和游戏所不能带来的感官效果。W125以224公里/小时的速度跑得轻描淡写,这比它的极速低了80公里/小时,此刻底盘依旧稳健,操控让人感觉美好。而从这里开始,我专注于在Wippermann和Brünnchen等传奇弯道上画上一条优美的轨迹,然后在随之而来的大直道上去体会窒息的感觉。我知道这次的经历将一生铭记,随后的几个弯,我把每一次出弯,都刻在记忆的走线上,并标注在回忆中专属于W125的这一页里。

回到维修区,车子慢慢冷却。我心存敬畏,在车中回味着这段珍贵的记忆。从未有车能让我如此兴奋,一圈的体验已经给我带来压倒一切的震撼感,让我无法想象Caracciola是如何在这里以平均131公里/小时的速度,安全完成22圈的比赛并最终赢得德国Grand Prix大赛,这简直是一项奇迹。

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