快感依旧 保时捷911 carrera S PDK vs.路特斯 Evora S IPS

BY 赵莹

 

 保时捷911 carrera S PDK vs.路特斯 Evora S IPS

谁会考虑购买一台自动挡的跑车?事实是人们确实在购买。那些不同运动品牌的拥趸们总是纠结于气缸数量、弯道极限、发动机布局等,但在需要对变速箱类型做出选择的时候,他们的决定却越来越一致。因为交通堵塞?听不完的电话?还是F1碳纤维换挡拨片的虚荣?别自欺欺人了,传统的换挡方式正在被遗弃!

1968年,保时捷在911现成的四挡手动变速箱基础上,用一个自动离合器和一个变矩器改变了传动方式,并命名为911 Sportomatic。可当时它受到市场的冷遇。直到1983年,保时捷才把Sportomatic作为3.2升Carrera的选配之一。

在Sportomatic问世的七年前,一个叫做Howard Hobbs的人研发出一款被他称为Mechamatic的变速箱。他的儿子David把它装入一辆路特斯Elite,并在18场比赛中获得15次胜出,包括纽博格林1000公里耐力赛。作为赛车变速箱,Mechamatic几乎是不可战胜的,它由行星齿轮与多片式离合器连接而成,并且没有变矩器来损耗动力和产生热量。然而,它并不太适合日常使用,尖锐刺耳的换挡噪音和不稳定的换挡状态让它被贴上“Jerkmatic”(Jerk意为筋挛,抽筋)的别名。唯一一次搭载量产车是在上世纪60年代的福特Cortina车上,但并不算成功。至今那条写在墙上的泄愤标语还记忆犹新:即便是不成熟的自动变速箱,也比它有优势。

保时捷911 carrera S PDK vs.路特斯 Evora S IPS

50年后,保时捷的PDK双离合器变速箱早已远远超越了那些老古董,其经济性超过所有变矩器,换挡速度也超过了所有直齿变速箱。但是,装有双离合器变速箱的911是现阶段最好的跑车吗?为此,我们请来路特斯Evora S IPS,它同样优秀,并且原理和结构更简单。在南卡罗来纳Caesars Head国家公园,我们将找到这个问题的答案。之后,我们将带它们去卡罗来纳赛车公园来好好挖掘两者之间的区别。

 

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保时捷911 Carrera S PDK

 

上山的路上,我右手轻提拨片切换到四挡,瞬间强烈的加速如同重击一般将我在狭窄的双向山路上推行,阳光透过树梢披洒下来,而我只能从后视镜中匆匆一瞥。一路向上的风景就是远处的岩石不断瞬间放大到我的眼前,20分钟内超过50次的强烈制动,而陶瓷制动器并未因温度而变得半点儿迟钝。脑海中我却想到:保时捷干得不错,PDK在效率上是完美的。

五年前,大多数半自动变速箱都靠宣传他们在赛车技术上的应用来为高昂的价格以及令人厌恶的换挡间隙做辩护。在赛道上,它们仿佛是用不可理喻的冲击来抵触主人的每一次换挡。而在日常使用中,它们又变得喜怒无常。

但一切都过去了,现在自动变速箱已经升级为2.0时代。所有的缺陷都得到了弥补,承诺也一一得以兑现。保时捷的方向盘金属换挡拨片(选装件)相比过去22年来那些同样安装在保时捷方向盘上的先辈们更让人舒心。无论你将拨片切换一次,两次,还是十次,或者保持拨动状态,都没关系。911变速箱的电脑能够理解你想要做什么,而不是你做了什么,所以每次制动都能伴随着准确无误的降挡。

在弯中,911前轮抓地力显得非常从容,这恐怕会让那些老车主们泛起怀旧之情。无助力的转向齿条通过大而纤细的方向盘描绘出完整的路面信息,这成了老一代911让人铭记的特质。当964开始引用液压助力转向装置时,这些特点基本上都得以保留下来,即便是997,它在你手里也会让其固有的形象栩栩如生地浮现眼前。座舱内会传来轻微的嗡嗡声,这是一种感知弯中轮胎摩擦力的方式。那时候,很多改进细节都能被驾驶者的双手感知,这是几十年亲密关系中最让人津津乐道的部分。

不过时代不同了,电子助力转向系统的加入,让过去那些最为直接的感受变淡了很多,快感依旧,以及可靠的抓地力和精准的回馈。它通过软件模拟替代了原先液压或转向齿条的松垮感,它让发动机变得更有效率,并且减轻重量,可就是价格惊人。

当我开着Evora S,沿着Caesars Head下山路追逐911时,我一次次地被前车弯中的抓地力所震惊。911硕大的身躯在我的挡风玻璃里占满了整个视野,而同样的角度,科尔维特的尺寸顶多算是风冷时代的911。

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当我已经对出弯变得麻木起来时,终于盼来了直道,这时911就像火箭一样弹射而出。牵引力控制系统关闭后的305毫米后轮时时会带出一缕青烟,这是后置发动机的典型特征。每次直线冲刺,两车的间距都会被拉大,即便是重量更轻,以及机械增压的加持,Evora在加速上仍比不过保时捷。

当我们一路追逐来到山脚,并开始折返而上时,我数次在弯中封住Evora的路线,不知疲惫的制动和稳如泰山的前轮抓地力是其领先的有力保障。当我的驾驶更为激烈时,车头开始变得有导向性,让我感觉是在我的允许下,在我自己的意愿下更正自己的错误。找不到更容易的事情了,谁都能把它开得很快,稍有基础,便可驾驭如飞。

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在卡罗来纳塞车公园,我们竟然发现可以用保时捷完成难以置信的高速漂移。用油门突破后轮抓地力来实现漂移,这曾是911粉丝们能体会到的最后乐趣,如今都已经变成常规项目了。我猜想下一代车型,估计会设计一个按钮来完成漂移,并且当你的副驾驶颤栗不已时,你可以淡定地给你的经纪人打电话。

这不是保时捷第一次把速度与方便驾驶合为一体了。他们曾在928上做过第一次尝试,配备一台前置水冷V8发动机,从1978年一直生产到1995年。这辆车曾经被认为是911的替代品,而市售车型也通常是自动挡车型。保时捷的顾客并不能完全地接受它,这迫使公司放弃这个念头,并且继续改进911。

在经过400公里驾驶后,PDK带给我们无与伦比的体验和几乎无法察觉的换挡。928的身影不时出现在我脑子里,仿佛那辆绝妙的大型保时捷用今天的科技手法得到回归:无暇的内饰细节,与很多德国车型保持同等水平的车载通信设备,选装的Burmester音响系统,让你感觉如同Vladimir Ashkenazy在亲自为你演出一首Rachmaninoff的交响曲。

当然,很多车主更喜欢新一代发动机的声音。按下位于众多按钮中的Sport Plus模式按钮,开启一个选装的排气阀片装置,发动机的怒吼便可以一直围绕在耳边。

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值得高兴的是,这一切都不是虚张声势。它的400米加速时间为11.9秒,尾速187公里/小时,相比之下,Evora成绩为12.7秒,尾速为177公里/小时。在赛道上,911也以4.8秒的优势胜出。在道路试驾中,PDK更用一次次平顺的换挡证明了自己的价值。

这不是PDK第一次应用于911,却是第一次成为最为理想的选择。七挡手动变速箱提供了更多的动力自主权,但这并不是新一代911设计之初的理念。非常遗憾,这些都是保时捷在风冷时期一直坚持的精神,在那个年代,即便是最便宜的车型都视之为不可或缺的标准配置。Carrera S或许能为讨好驾驶者而坚持,但这并不能为他带来兴奋。

 

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路特斯 Evora S IPS

路特斯的工程机械团队绝不是胆小怯懦的一群人。Henry David Thoreau曾经写道:“我认为有些交易能带来比我们自己动手要更好的东西”。所以最初标准版的Evora便直接调用了可能是你母亲大人所用的凯美瑞里的那台没有任何改进的丰田V6发动机。Evora S又只增添了一个机械增压器,却依然没有对发动机内部进行改动。现在,Evora S IPS(Intelligent Precision Shift)用一款六挡自动变速箱与之搭配,当然,变速箱的软件管理系统由路特斯自己研发,但硬件部分仍旧来自丰田。

路特斯可能是对丰田充满信任,但当我在中控台稀疏的按钮中按下那个手感低劣的“D”时,心中不免产生一丝忧虑。在交通拥堵的状态下,变速箱的变矩器会显得有几分纠结与挣扎。“我讨厌这个变速箱。”一个编辑抱怨道,当时他正用Evora在快餐停车场内停车,而变速箱在毫无必要的情况下提升一挡。

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但是,当你真正钻进车厢,我敢说你的抱怨不会太多。在装下身高1米8,体重109公斤的大胖子后,驾驶舱的空间依旧充裕,这才是一辆GT跑车所应该具有的品质。如果说911从Panamera上延续了内饰设计灵感,那么Evora则可以说是用皮革掩盖了Elise裸露的金属。所有的仪表都被两个对称的圆罩囊括一起,集中在小小的方向盘后,后装的Pioneer音响系统和仪表板也没有进行风格统一。Evora上大多数的功能靠按下一堆铝制按钮中的一个来工作,每一个按钮上都刻着功能模拟的图像用以识别。这总会让人疑惑:这是手套箱按钮吗?或是牵引力控制按钮?还是危险警告灯?

人们很容易会把Evora误解为长轴距Elise,甚至认为路特斯是将一辆运动车改成2+2跑车这种不切实际的想法,然而几个小时后,这些想法都在车轮后方消失得无影无踪。Evora驾乘舒适,车内安静宜人,宽大的窗户提供了完美的视野,出色的座椅更在长途驾驶后得到了好评。当然,车身密封做得不够好,风噪不能忽视。但如果路特斯是一个制造大型汽车的公司,他们一定会制造一种装置来修正这种缺陷,免得那些Esprit车主误以为他们买的是一辆Scion。

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就像对待其他路特斯车一样,我们得找一条蜿蜒的山路来释放Evora的魔力。前悬架的柔软让人惊奇,但当你激烈驾驶时,它却相当可靠。驾驶中置发动机的跑车很容易让人引发共鸣,毕竟全车大部分重量集中在前后轴之间,其风险就在于任何微小的旋转都有侧滑的可能,而Evora依靠承受着全部压力的轮胎演绎着一个走钢丝人的精致。当我们翻越卡罗来纳山的时候,Evora在不断鼓励你挑战过弯速度,它非常快,但需要你的驾驶技术来展现。

这是一台必须精准控制的机器:准确地找到你要的按钮,控制着娇小的方向盘,全力驾驭。这不是一台Elise,但却是它所对应市场中提供最纯粹驾控感受的车型,手腕的动作会对每个弯道都有影响。驾驶911就像电脑程序一样输入指令来得到结果;而Evora则是通过人车交流来真正了解并执行指令。

我驾驶它们比我当乘客的时间更多。911需要你更多的肩部运动以及上身的动作切换,宽大的驾驶舱,狭窄的道路,稀少的反馈,驾驶者在潜意识中尝试着用身体动作来确定路况。但在路特斯里,你就如同躺在篮子里一样放松,双手和双眼各尽其责。如果说保时捷让你印象深刻,路特斯只是低调地和你保持沟通。

快感依旧 保时捷911 carrera S PDK vs.路特斯 Evora S IPS

在卡罗来纳赛车公园,Evora为我们的几位编辑反复诠释了人车合一的境界。这个赛道需要一定的时间来熟悉:二号弯比一号弯快一些,而三号弯只是在看上去比二号快一些。它们的半径都一样,但你通常会用更快的速度杀向三号弯。这时,你脑子里正在质疑路特斯在赛道上的能力:动力不够,需要更宽的轮胎,IPS变速箱既不够智能也不够精准。这些问题在此时一起向你涌来。但机械增压的发动机提供了足够的动力支持,牢牢锁定一个挡位时它会变得迫不及待。你正在被推向弯心,所有的感觉和经验都在告诉你:“减速,减速!”但Evora却仿佛轻声劝慰:“放心,我们行的。稳住方向!”

驶出三号弯后,可能你有些许侧滑并呼吸急促,但你再也不会担心和猜疑Evora的能力。这不是一台暴躁的轿车,也不是一块500马力的砖头在用蛮力征服迟钝的仪表指针。它在用最纯粹最简洁的答案回答一个复杂的问题,这才是我们购买跑车,或者GT的原因。

再说说IPS变速箱。它足够胜任自己的工作,但不如PDK那样能够缩短单圈时间和在多弯道路上甩开对手。也许Evora S PDK才是最佳解决方案,它结合了世界上最好的换挡方式和我们最喜欢的车。当然,我们会更喜欢手动挡的Evora S,并且我们怀疑那些不用去芝加哥Loop或纽约林肯隧道体会拥堵的人也会做出和我们一样的选择。

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