左麟右李 保时捷Boxster S vs. 路特斯Evora

BY 赵莹

 

 

 

左麟右李 保时捷Boxster S vs. 路特斯Evora

 

要给 Boxster S找个够分量的对手可真不容易,因为这款优秀的小型敞篷跑车一直都是同级中的佼佼者。现在它刚刚完成了换代,即使尚未亲身一试,我也可以设想它会比以前速度更快、驾驶起来更刺激,同时也能够更好地融入日常生活。所以就在密切关注这辆崭新的试驾车的整个申办过程的同时我一直在脑子里为这款漂亮的保时捷精心筛选着对手。SLK和Z4是Boxster最亲密的老朋友,它们都是敞篷跑车,在动力水平、速度乃至价格三个方面都与保时捷相匹配,但这两台使用硬顶敞篷车结构的德国跑车更偏向采用更平顺、舒适的速度感受来取悦消费者,它们终究和追求刺激、不介意冒险并且热爱扭动身躯的保时捷玩不到一起。出于类似的理由我也剔除了奥迪TTS,它有着无比坚硬的车体结构,并且只用4个汽缸和一个大号涡轮就创造出了让Boxster S胆寒的加速度,但令人遗憾的是奥迪的工程师们在解决转向不足的问题之间就将它推向了市场。况且它就快换代了,或许再过一段时间反而轮到Boxster来考验下一代TT是否纠正了这个让人沮丧的缺陷。

 

左麟右李 保时捷Boxster S vs. 路特斯Evora

 

 

考虑到日产370Z从来没有正式进入过中国市场,而极具声望的S2000也早已引退,Boxster S似乎有点独孤求败的味道。但它绝不是市场上唯一强调驾驶乐趣的紧凑型跑车,将视野放得更宽一点,它的对手出现了——莲花Evora。和保时捷一样,莲花在赛道上塑造了许多属于自己的神话,并且将非常鲜明的个性注入了自己投产的每一款产品,Evora比更早问世的Elise和Exige稍微理智一些,因为莲花希望用它吸引更多的消费者,结果是除了坚持的硬顶结构以外,它剩下的一切看上去和Boxster S非常合拍。两者都采用6缸发动机、排量仅相差20毫升,并且都被安置在了驾驶员和后轴之间。另外,无论是重量还是加速性能,保时捷和莲花都很接近,最重要的是虽然各自都对日常性能做了部分妥协,但保时捷和莲花都将驾驶乐趣放在头等重要的位置。那么接下去就是找一个适合尽情驾驶的地方,用两箱汽油的里程来决定谁才是更棒的那一个,我已经有些迫不及待了。

 

在清冷的早晨开着Boxster S赶往交火地点,这款车带给我的新鲜感是如此强烈。新的电动座椅很不错,可以对腰部以及大腿支撑进行独立调节,但更重要的是它真的布置得很低,不会像上代车型那样产生脑袋就挨着前挡风玻璃上沿的压迫感。如今源于Carrera GT并在Panamera车型上得到改良的斜坡式排挡座同样被普及到了这款车上,这个设计拉进了方向盘与换挡杆之间的距离,同时布置在斜坡两侧的各色按钮也营造了非常强烈的战斗感。

 

左麟右李 保时捷Boxster S vs. 路特斯Evora

 

Boxster变大了,它的轴距增加了60毫米,踏板位置比上代后退了8毫米,这为腿部腾出了20毫米空间,这些是我在进行对比的前一个夜晚在互联网上研究媒体资料时找到的数据。对我来说它的确不像以前那么局促,但依然给人很紧凑的感觉。和911共享的370毫米选装运动方向盘手感很好,但对这款车而言依然有些偏大,保时捷或许该考虑采用奥迪那样的平底设计,因为这样就能有效地避免上下车时大腿会被方向盘卡住的尴尬了。如果你像我一样不喜欢穿着外套驾驶,那么最好在上车前就把它脱下塞进位于车鼻或者发动机后侧的行李厢。你应该将诸如手提包、笔记本电脑、iPad等所有随身物品全都放进去,尤其是当你还有一位乘客时,驾驶舱真的没有空间放置任何比手机更大的东西。

购买这台车的人对此应该会有心理准备,但他们或许都猜不到这款车的路感有多舒适。一度我甚至怀疑自己是否是在驾驶一台新911,因为这种沉着顺滑的的路感的确非常类似。理论上采用敞篷结构势必会削弱车身刚性,而这一负作用的后果之一就是在破损的路面上给车身带来多余的颤抖。但标配了19英寸轮圈并且采用扁平率只有40的固特异Eagle F1运动轮胎的Boxster S始终都很淡定,主动悬架能够有效地抚平了道路带来的冲击,只有当某个车轮不慎掉入落差过大的坑洼时才偶尔让车篷发出一些极轻微的声响。全新的钢铝混合结构让这款车的整体刚性提升了40%,这给行舒适性带来的提升如此显著,我迫不及待想要在连续弯里好好试试它的操控功力又提升了几成,不过想要找到这样的驾驶环境我还得感受上好长一段无聊的高速公路。不过这倒是试试PDK版本独有的巡航控制系统的好机会,当我稳住车速并慢慢抬起油门,发动机和变速箱之间的关联性减弱了,发动机转速明显回落,但车速却降低得很缓慢。当我再次踩下油门,变速箱迅速地联动了发动机,只在瞬间的迟疑后,车子就再次开始加速。在开到一半的时候我清零了行车纪录,当我到达收费站的时候,这台一直都以大约110公里/小时的速度巡航的跑车平均油耗仅仅只有6.9升/百公里,这也让我相信,保时捷鼓吹的百公里综合油耗8升的确有可能实现。

 

左麟右李 保时捷Boxster S vs. 路特斯Evora

 

不过油耗测试应该到此结束,因为Evora那性感的屁股已经出现在了我的视野里。这或许是观察这台车最棒的角度。对!就是从后面,莲花有着和保时捷完全不 同的气场,它的线条很简洁但气势却很霸道,它看上去比保时捷更贴近地面,更像超跑,更让人有欲望想要看看它的车厢到底是什么样子。不过要坐进去实在太费劲 了,Evora的门槛足有保时捷两倍那么宽,而那张纤薄的Recaro座椅更是低得令人发指,坐进去的感觉活像是一屁股跌进了一个浴缸。而且在这个“浴 缸”里除了车窗和中控锁以外,几乎每样东西都是手动的。座椅是手动的,并且只能调整前后位置和椅背的角度,方向盘调整也是手动的,你得花上半天才能找到那 个隐敝的调整机关。最后变速箱也是手动的。不过这款车的人机工程设计其实还不赖,无论是坐姿还是前方视野都很出色,只是布置踏板的位置非常狭小,不但三个 踏板彼此挨在一起,而且根本没有供左脚使用的休息踏板。另外,比大号Prada一体式太阳眼镜大不了多少的的后挡风玻璃只能提供聊胜于无的后方视野。不过 Evora有一点却着实比Boxster更出色,那就是它还提供后排座椅。但是别指望那里真的能坐人,除非你想折磨自己的孩子。作为置物空间倒的确很实 用,毕竟从后排随手抓起外套的感觉总比从后备厢里翻出来好多了。不过一旦开起车来,4个座位还是2个座位就都不重要了,因为当你想彻底挖掘一款车子性能的 时候,理想的状态就是你是车里唯一的生物。

 

 

 

从数据表上看,Boxster S会在直路上略微领先一点。即使这辆试驾车没有选装可以让0-100公里/小时加速成绩变快0.2秒的Sport Chrono加强组件,保时捷也可以以微弱的0.1 秒优势率先撞线。保时捷可以一口气跑到277公里/小时,而莲花在达到261公里/小时之后就再也没有力气继续加速。所以,315马力的3.4升水平对置6汽缸发动机看上战胜了来自丰田的280马力3.5升V6发动机。Boxster S的另一项优势是毫无操作难度而且永不失误的双离合器变速箱,而莲花则需要纯熟的油离配合和精确把握换挡时机才能实现最完美的加速。Evora的离合器很重,在力图榨干加速潜力的时候这倒成了好事,不过它的6速手动系统齿比并不是很清晰,位于中间的3挡有些靠右,你必须适应3挡和5挡那微妙的位置变化。不过即便如此,在肩并肩的较量中,两者的性能差异几乎可以忽略不计,在直线并排加速,谁更快完全取决于胆量,率先松开油门的那一个就会输掉较量。

 

左麟右李 保时捷Boxster S vs. 路特斯Evora

 

要挖掘一款车的驾驶特性同样取决于驾驶员的胆量,或者说那辆车在不稳定的状态下所给于驾驶员的信心。Boxster S是一个全面而且友好的玩伴,它存在的意义就是为了成为世界上最优秀的驾驶机器,而且刚刚完成的换代让它获得了最容易实现这一点的合适尺寸。在高速弯里,Boxster S拥有令人赞赏的稳定性,悬架坚如磐石,车身没有半点摇晃,车头的指向无比坚决,而在那些2挡弯和3挡弯里,它乐于互动、协调性极佳、不存在任何虚假的指向并且不断地诱惑你去挖掘底盘的全部潜力。先是打开Sport模式,然后是彻底关掉电子系统,在同一个弯道上一点一点地试探转向极限。这款车在入弯时存在一点点转向不足的迹象,但我怀疑那只是侧壁柔软的固特异轮胎所造成的假象,事实上它的车尾很乐于帮助车头更快地指向弯内,想要勾勒一条精准的赛车线还是一道美丽的括弧完全取决于你对待转向和油门的方式。你会惊叹于它的精准,更会惊叹于如此鼓励漂移过弯的底盘设定。这辆车的操控性能简直就像格灵童话一样美好,如果硬要在完美中寻找缺陷,或者只能说这一次它的制动系统令人意外的没有通常那么坚挺。在我的印象里,无论是配备标准的钢制制动装置还是昂贵选装的陶碳制动装置,保时捷的制动系统都能提供那种只需要轻轻一点,胸口立刻就能感受到保险带压力的强大响应。但这一次,这辆总行驶里程只有500公里的试驾车的制动表现却有些疲软,考虑到开过这款车的同行都对它的制动性能赞不绝口,或许这只是一次例外。

手动挡带来更多的参与感往往也意味着更多的驾驶乐趣,但这不是莲花与保时捷之间最本质的区别。莲花拥有近乎透明般的转向感受,它的路面反馈比保时捷多得多。两者在手感上的区别就好像用手去抚摸和用舌头去舔沥青路面之间的差异。驾驶Evora在完全相同的弯道开上几次你就能断定莲花的底盘和悬架同样更加优秀,无论是转向的流畅程度还是纯物理抓地力都盖过了保时捷,甚至漂移的乐趣也更加丰富。Boxster S在颠簸路面上的转向自我纠正能力偶尔会让人无所适从,而Evora无论面对什么样的路面都能保持从容淡定,甚至面对粗暴的转向手法也不例外。莲花的制动系统同样更为出色,每一毫米的踏板行程都会让制动能力得到等效加强,而且在干燥平整的路面上倍耐力P Zero轮胎很少会触动ABS,你可以比保时捷刹得更晚,然后用更为凶狠的方式切入弯心,这种表现绝对是现象级的。

 

 

结论?莲花凭借超级跑车一样的骨架赢得了关于驾驶乐趣的战役,但这并不意味着保时捷就输掉了这场比赛。莲花的驾驶体验的确更让人动容,曼妙的转向、微妙的平衡和霸道的制动,在未来的很长一段日子里,我对每款跑车的评价都会以它为基准。但如果每日与它为伍,或许你会感到痛苦。除了导航装置和巡航系统,能够写进配置表的只有手动空调、电动车窗和中控门锁。相对于125.8万元的起价,这样的配置实在有些寒酸,而且有几个姑娘愿意接受它那比英吉利海峡还宽的门槛以及手动座椅?还有这款使用起来并不那么友善的手动变速箱。不过莲花的确可以提供6挡自动版本,但如此一来,这款车的0-100公里/小时加速时间不但需要增加0.4 秒,并且极速也只能与那些德国行政房车旗鼓相当。种种这些不尽如人意反倒体现了保时捷的综合优势。Boxster S的配置更合理、价格也更低廉,虽然在加装了一大堆配置后这款试驾车的价格夸张的从97.6万元上涨到了118.4万元,但所有增配都物有所值。我喜欢它的工艺质量和在日常驾驶时所表现出的得体性,它的加速性不仅稍占优势,节能手段同样更高明。我不会因为莲花的操控更令人难忘而否定Boxster S同样具有的无穷的驾驶乐趣,并且我还非常喜欢它的运动排气尾管所发出的嚎叫。

所以保时捷赢了。利用完成大量静态拍摄的时候我得出了最终的结论,同时我也决定在散伙时留下莲花的钥匙,现在离约定的还车时间还有整整24个小时,还有充足的时间将油箱重新灌满然后再将它耗干。

 

左麟右李 保时捷Boxster S vs. 路特斯Evora

 

保时捷Boxster S

+更舒适、实用、性能优异、快乐的驾驶体验。

-电子转向缺少感觉。

路特斯Evora

+充满透明感的转向感受、一流的制动。

-对大部分人而言过分纯粹、日常驾驶容易让人疲劳。

苏晓:我真的很喜欢莲花那种纯粹、自然、人车合一的感觉。但我也会扪心自问,我是否可以和Evora天天相伴?而我的答案是或许我还需要一辆代步车。这就是莲花的问题所在,大部分人心里或许很赞赏它那史诗般的底盘调校,但却不得不承认保时捷才是自己最想要的那个。而且Boxster S同样是一个优美的舞者,甚至比911更刺激和野性。如果你有足够多的代步车,那么考虑一下莲花吧,因为在本质上它的结构更像一台超级跑车,但是又不像大部分超级跑车那样昂贵,而且驾驶起来也没有那么让人颤栗,在普通道路上你也有机会体会它的性能极限。

精彩推荐

http://showroom-kiev.com.ua/category_160.html

котлы газовые