日产新奇骏:有一点变化,有一点越野能力

 

那些需要硬派越野车的人一定会感到失望,他们可以选择的范围变得越来越小。因为厂商早已经把他们的主要精力放在了公路行驶性能方面。面对这种残酷的事实,Fans们只能自己动手了。可能上面提到的和今天的主角没有太多关联,因为日产奇骏从打出生的第一天开始就是一款适于日常使用的SUV。

 

在奇骏即将换代之前,有人猜测日产会推出一款近年非常流行的Crossover车型取而代之。2006年,Qashqai(逍客)车型首次亮相于巴黎车展。虽然尺寸略小,它还是被当成了这一角色的扮演者,但最后的结果却出乎多数人的意料。

 

我还记得前些年的第一代日产奇骏,平直坚硬的线条仿佛不会拐弯。当然,这样的设计在当时非常受欢迎。即便是今天,那些被称作“硬朗”的风格也有众多的拥趸。包括饱受争议的QR25DE发动机、中置式仪表盘,还有硕大的电动天窗,这些大概都可以算作奇骏的特色吧。如果单就外形设计而言,与老款车型相比,保留相同设计风格的新奇骏变化不大。若非足够了解,一些细节的变化很容易就会被忽视。或者说,新老款车型不那么容易辨别。

越野能力有限 三种驱动模式切换应对不同路面

它与逍客之间的市场定位有着一定区别,按照东风日产方面的官方说法,新一代的奇骏车型具备一定的越野性能。这种“一定”当然是以同级别车型为界限去衡量的,诸如本田CR-V、丰田RAV4以及现代途胜等车型,也都无法面对严酷环境的考验。如果没有牢固的差速器锁定装置,在一些场合下,它们只有扮演“泰坦尼克”或是“海神号”的分儿。

 

一直以来,这一类的城市SUV多通过粘滞离合器或多片离合器调节前后轴之间的扭矩分配,而新一代的奇骏车型采用了后者。在增加部分电子控制系统之后,它的四驱系统被称作“全模式智能四驱系统”(4×4-i)。这套系统提供三种不同的驱动模式:两驱、自动四驱及四驱锁定。

 

两驱模式适用于日常驾驶,它将发动机的动力全部传输给前轮驱动车辆,驾驶起来也更接近一般的轿车;四驱锁定模式适合冰雪、泥泞以及沙地等恶劣路面,具备一定的通过性能,它将发动机的动力按照50:50的比例分配给前后轴;自动四驱模式适用于较差路况条件,发动机的动力配比可以在四驱锁定及两驱之间自由变化。此外,新车型还增加了上坡辅助系统、陡坡缓降系统以及偏航瞬时控制系统。在被一大堆的技术名词包裹之后,说新奇骏武装到了头发稍也并不过分。

多种电子系统辅助 通过性在同类车型中属出色

这些电子装备绝非摆设,在它们的帮助下,奇骏的通过性能得以保证,至少在同级别车型当中还算得上出色。面对“炮弹坑”一类的障碍时,它不会像其它对手那样中途搁浅。聪明的电子系统会自动检测左右两侧车轮之间的转速差,当其中某一个车轮因失去附着力产生空转时,制动系统会介入工作,对打滑的车轮进行刹车,从而将驱动力转移给附着力更好的车轮。

 

你完全可以想象那时的情景,它的对角车轮已经丧失了抓地力,狂转片刻之后即被锁死,驱动力被分配到另一侧车轮,随后车身开始移动,尽管动作有些勉强,但它还是摇晃着通过障碍。不过这种控制方式只能在一定限度内发挥作用,干燥路面上的性能表现尚可,但在附着力不佳的湿滑路面就有可能彻底陷入困境。

 

当然,电子设备并不总是那么可靠。次日的沙石路段,我们的8号车在进入一个弯道时车速略快,车尾有些轻微的摆动,但整体仍在可控制范围之内。VDC车辆动态控制系统随即介入,我当然知道它在干什么,降低发动机动力输出,同时对某一个车轮施加制动,好让我们尽快恢复正常。黄色的警报灯闪烁数次之后,一切恢复正常。之后,仅仅过了几十米的距离,VDC与ABS系统全面罢工,两个黄色的警报灯在仪表盘上显得有些刺眼。

 

起初我仅仅认为这是误报,等我们再次在沙土中跳起华尔兹的时候,我才知道这是来真的。好在当时的车速不快,修正了几下方向之后,我们安然无事。这样的经历和凶险并不沾边儿,更像一个略带刺激的游戏,我甚至有些想看回放录像的念头。但如果那时我们处在车辆极限的情况下——还是电脑游戏更好一些。如果从个人情感的角度出发,这样的问题不应该出现在日系厂商身上。很明显,我们还算走运,也许这个关于电子系统的遭遇只是个案吧。

引擎沿用旧款 CVT变速箱平顺性占优

重新回到公路之后,新奇骏的感觉就要好多了。虽然体重接近1.6吨,但它跑起来仍然很轻快。老款车型的QR25DE发动机得以继续沿用,它曾经因为过大的机械损失和异常的机油消耗量,在Altima车型上表现得并不怎么出色。但在经过重新调校后,除了动力输出指标增加之外,整体的表现也更加平顺。

 

与上一代车型相比,那些令人生厌的抖动好像被关进了海绵箱子,怠速运转非常安静。急加速时的油门响应稍有迟滞,但中低速状态下,它就能表现出不错的动力输出水准。那些习惯凭借声音去选择换档时机的人可能还需要一些时间去适应,即使发动机转数超过3000转/分钟,传到耳鼓里的音量也没有太高的分贝,这种假象可以轻易骗过很多人。

 

东风日产为新奇骏车型提供两款变速箱,其中包括被称作Xtronic的CVT变速箱以及另外一款全新的6速手动变速箱。CVT变速箱可以模拟6速手动模式,相比以前的4速自动变速箱,新车的表现有了质的飞跃。尽管传统自动变速箱可靠耐用,但动力输出的平顺性在这一次占了上风。而6速手动变速箱的齿比设定更加趋向平滑,操作起来的感觉也更像一部轿车。它的换档行程并不算长,但由于变速杆的位置距离驾驶位置略远,对一些人来说,完成换档动作可能并不怎么舒服。

 

就整体表现而言,新奇骏的C平台要远远好于上代车型所采用的FF-S平台。车身刚性的提升使得新奇骏的行驶噪音更小,它的前悬架仍旧为麦弗逊式,但后悬架则从平衡杆式(麦弗逊式独立悬挂一种特殊应用方式)设计改进为多连杆式。在通过混凝土路面时,后排乘客仍能感到一定的震动,但悬架的动作很干脆,没有多余的弹跳。感觉上,新车型的减震器阻尼设置略硬,而为了照顾野外通过能力,减震器的行程也很长。

 

由于新奇骏采用了EPS车速感应电动助力转向系统,它的路感反馈不够直接,但也并非那种如同开进烂泥滩,无迹可寻的电子模拟器。相比之下,底盘的整体隔音效果就显得有些让人失望了,轮胎卷起的碎石会毫不留情地摧残你的听觉。不过,那些215/60 R17的邓禄普轮胎应该不会有太多的机会去破坏你还算不错的心情。

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应当看到的是,即便眼下油价高涨,SUV仍然得到国内市场的追捧,而这一级别的车型无疑是市场的主力。抛开实际性能,或许威猛的身形才是它们真正热销的原因,大概SUV玩的只是一个“范儿”吧。目前,

新奇骏的售价已公布

,价格区间为20.78万至25.88万元人民币。显然,这一类的城市SUV并非为了越野而设计。它们具备一定通过性能,但却无法承受荒野的考验。

 

竞争车型东风本田CR-V 2.4 Vti MT豪华版 23.18万元 • 170马力

同属东风系,它与新奇骏之间是典型的针尖对麦芒的关系。尽管老款东风本田CR-V车型在国内市场遭遇了一系列问题,但新车型刚刚推出就马上成了市场追逐的宠儿。本田CR-V更加趋向于城市化的运动风格,外形时尚、现代,同时也更容易驾驭,其油耗水平可媲美普通轿车。虽然它的通过能力只属于一般水平,但应付日常道路却显得绰绰有余。

 

丰田RAV4 2.4AT标准版 31.88万元 • 170马力

相比之下丰田RAV4的售价有些偏高,但考虑到它原装进口的身份,这一点也就不难理解了。作为LC系列车型的小弟,RAV4主攻城市用车环境。它身披时髦的外衣,形体细节充满动感。区别于其它丰田系车型,RAV4的内饰设计更为前卫,人性化的设计让人倍感舒适与惬意。有消息说,丰田RAV4车型即将国产,相信那时它会有一个更具亲和力的市场价格。

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