迈腾2.0TSI演绎“扮猪吃老虎精神”

 

高速路两旁的景物正在飞快地闪过。车厢内很安静,悠扬的音乐不停地从那张内含上千首曲目的DVD光盘中播出。同事们早已陷入了昏昏欲睡的状态,只有我还保持着清醒的头脑,司机是不能犯迷糊的。

 

当道路尽头的小黑点很快成为视野中的庞然大物时,我下意识地看了一眼车速表,心中顿时一惊,旋即抬起油门,放缓到正常车速。这太不符合我的驾驶信条了,我可是一直以整个编辑部驾驶风格最稳健的人自居的……

 

这里没有推卸责任的意思,我只是想说,很多车都可以开到非常快的速度(前提是你的胆量够大),但能让人在不经意间开得飞快的车可不算多。能够麻痹驾驶者的感官,这部车必定需要强劲的动力、扎实的底盘、沉稳的转向、优秀的隔音,还有,嗯,一套不错的音响。于是我不得不承认,迈腾是一款很快的车。注意,我指的是迈腾家族的最新成员,这部6月份刚刚上市的2.0TSI。

动力成为迈腾最大亮点 7.69秒便可破百

是的,它真的非常快。假如对手是兰博基尼之类的超跑,它的身手恐怕不值得一提,然而作为一款主打商务市场的国产中级轿车,它就快得有些出乎意料了。厂方给出的0-100公里/小时加速成绩为9.3秒,不过我们的实测结果显示,这个官方数字实在太谦虚了。

 

不用急着翻到文章末尾的数据表,我现在就可以告诉你,它只用7.69秒便可破百,400米直线冲刺的尾速高达148.6公里/小时。对这组数据没什么概念?这么说吧,同级别对手的百公里加速成绩通常在10秒上下,即便身价是其两倍的宝马325i,也只能不情愿地跟在它后面吃尘土。

 

其实早先上市的1.8TSI型号已经很让人欣慰了,其160马力的最大功率能够非常从容地驱动不足1.6吨的车身。因此当初听说厂方即将为迈腾匹配2.0升增压发动机的流言时,我的第一反应是“真的假的?有这个必要吗?”更有点出乎意料的是,拿到技术资料后我才发现,虽然其200马力的最大功率和280牛·米的最大扭矩与号称超级“小钢炮”的GTI丝毫不差,其实不过是个惊人的巧合罢了。

尽管现役GTI的动力系统拥有燃油直喷、可变气门正时等先进技术,从结构上讲却隶属于90年代问世的EA113系列,算是该家族的最后期也是最完善的作品之一。迈腾搭载的这台发动机则是从EA888系列衍生而来的。这个面世不足两年的新系列不只是换个编号而已,它用更加耐用的正时链条取代了需要经常维护的正时皮带,凸轮轴相位调整装置也从原先的依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器改为通过更精确的vane-type装置实现。

 

此外,平衡轴位置也有所升高,由曲轴和链条驱动,可以抵消掉更多振动。迈腾搭载的1.8TSI发动机即属于该系列,而去年大连发动机工厂的投产,则为这个排量和功率都更进一步的新型号奠定了充分的国产化基础。

发动机性能卓越 模式切换带来性格巨变

这台发动机可能算不上非常安静,不过能够跻身“2008年度世界最佳发动机奖”之列可不是闹着玩的,除了几乎永不衰竭的持久加速力之外,它在一千余转便可涌现出充沛的扭矩。

 

虽然200马力并不是多厉害的指标,早在十几年前,3.0升发动机就已普遍达到这一水平,但在明知这是一台“小排量”4缸发动机的情况下,某种奇异的敬佩心理仍会油然而生,让你觉得它比实际指标更具刺激感,甚至有些动力过剩的嫌疑。“动力性能感觉系数(PFI)”果然是个奇妙的东西。

与之匹配的Tiptronic自动变速器也有着好玩的个性。由于驱动原理方面的原因,它的动力损失和响应速度显然不及更先进的DSG,可相对于中级车刚刚普及5速变速器的大环境下,它已经很“厚道”了。

 

在普通模式下,它会伪装成一副老实巴交的样子,即便油门踩得深一些,不到万不得已它可不会殷勤地降档,而是慢慢将车速“悠”起来,免得影响后排乘客发呆。发动机转速总是被它控制在1500转/分附近,以便降低油耗,档位之间较小的速比落差也保证了一流的换档平顺性。运动模式下的表现就截然不同了,由于转速维持得更高,涡轮已被完全唤醒,轻点油门便涌现出强烈的推背感,而且非常精于用档位变化榨取更多推进力,从静止加速至180公里时速完全是一气呵成,轻松又自信。

驾驶风格趋于舒适 外形内饰改变甚微

在底盘方面,大众已经意识到大多数国家的公路并不像德国那样平整如镜,于是近两年投放的新车型都拥有不错的舒适性。相对于早期国产的帕萨特B5,迈腾的减震有一定柔化,并添加了几分厚重感,在大部分路面上都能稳妥地处理各种振动。

 

大众显然不想将迈腾打造成另一个纯粹的“驾驶者之车”。当然,碾过减速带时的利索动作和伴随而出的“嗵嗵”声仍然在不时提醒着乘客,它的骨子里还是有别于永远将舒适视为重中之重的日系车。此外,在颠簸路面的作用下,中控台附近的木纹饰板会发出令人不悦的挤压声。这是早期车型上就存在的问题,现在仍未能得到解决,未免有些遗憾。

 

偏向舒适化的直接影响即是外侧悬架在急弯中的压缩幅度随之增加,车身侧倾比预计中大一些,略显笨钝的同时也带来了较明显的转向不足。因此迈腾2.0TSI的绕桩成绩虽然较1.8TSI稍有提高,却未能成为这个级别中最棒的。好在其方向盘圈数只有2.8圈,算是相对快比率的设定,日常行驶足够灵活。

 

在文章结束之前,按照惯例,我至少应该告诉你这款车与1.8TSI在视觉上的差别。可说实话,如果没有车尾右下角的“2.0TSI”标识,恐怕我也无法分辨它的正确身份。大到整体线条,小到车灯、格栅、保险杠,甚至连215/55R16规格的轮胎和轮毂造型都与1.8TSI一模一样,低调得有些不可思议。车内也是一如既往的简约风格和上黑下浅的色彩搭配,唯一可见的不同是这部豪华型的中控台上多了个6.5英寸的超大触摸式液晶幕。此套多媒体车载导航系统支持2G SD卡和MMC卡,内置30G硬盘,可存储音乐、影像文件,还有带有语音识别系统以及蓝牙系统。只是对后排乘客来说,这些功能的意义实在有限。

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动力不但是这款2.0TSI的最大亮点,也几乎是它与1.8TSI的唯一差别。200马力的最大功率是每个驾驶爱好者都喜闻乐见的。但问题在于,典型中级车消费者对动力的要求可能没那么迫切。他们更看中的是外型大多是否够气派,后排空间是否够宽敞、够豪华,可这恰巧是迈腾相对于其它竞争者的弱项。不过话说回来,它也许很难打动那些精打细算的消费者,但至少能赢得我们的敬意。

竞争车型

东风日产新天籁:185马力,22.48-25.98万元

在中国进行全球首发的新一代天籁是日产品牌当前在国内的顶级车型,无论内装或外形设计都有很高水准。3.5升V6型号过于强大,因此搭载2.5升V6的中档型号才是迈腾的直接对手。但VQ系列发动机和CVT变速器的组合显然更注重舒适和燃油经济性,吸引的消费群体有一定差异。

广州本田雅阁:180马力,22.98-26.48万元

在凯美瑞出现之前,雅阁一直稳坐国产中级车的头把交椅。最近半年来,八代雅阁更有夺回宝座的趋势。它在哪个方面可能都不是最突出的,但它却发展得非常均衡,让你很难在它身上找到任何硬伤。平易近人是雅阁的取胜之道。只是对于部分人来说,本田的新设计风格得花点时间适应。

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