吉普牧马人的世界只有平坦通途

 

时间可以无止境地蔓延,即便再过上若干年,吉普牧马人仍旧值得尊敬。上一代TJ系列牧马人用车轮碾过了十年的光阴,而眼前的这辆牧马人Unlimited Sahara则是Jeep品牌于2006年发布的JK平台长轴距版本车型。

 

如果只从视觉感受出发,雄性激素过剩的新牧马人与前款车型相比,仅在外观的一些细节略有差异。任何繁复的线条在它身上都显得有些多余,简练的笔画勾勒出狂放不羁的秉性,这也称得上是昭示其硬派越野身份的要素之一。

 

模块化设计的硬顶可以革除一路风寒,如果你选择在阳光明媚的时节出行,只需释放几个简单的锁扣就能与自由的空气亲密接触。当然也可以将整个硬顶完全拆除,但前提是你的车库有足够充裕的空间存放它们。而拆除硬顶模块时的动作也不能过于“狂野”,不然你就得为自己的疏忽付出一些代价,硬顶模块的面漆会因为磕碰或刮蹭留下难看的疤痕,这多少有些美中不足。

 

此外,这款牧马人Unlimited还提供了一套帆布软顶以备不时之需。虽然这套软顶没有方便的电动开合机构,但手动操作的过程并不复杂,用来应付突变的天气绝对有效。要是觉得敞篷还不够酷,它的四个车门也可以拆除,不过整个过程要耗费一些时间,除了松开车门铰链的固定螺栓,还要拆掉内门饰板来摘除车门线束。大动干戈之后,坐在近乎“全裸”的牧马人内,成员安全必须仰仗安全带的束缚。

 

内饰设计同样充满了原始的野性,中控台和仪表板的外形甚至让人觉得有些生硬,粗壮的防滚支架仅略加包裹,不过吉普的拥趸们或许会说这才是他们想要的。与硕大的4辐方向盘相比,后面的仪表就小得有些“卡通”,在背光的映衬下,这一反差尤为强烈。无纺布面料的座椅不易打滑且包裹舒适,出于涉水安全的考虑,前排座椅只提供手动调节功能。相比之下,后排座椅在坐垫长度方面就不那么慷慨了,它仅仅和普通双肩背包的宽度相当,将其完全收折后,平整的空间可以用来放置大件行李。

 

牧马人Unlimited Sahara版本为车主提供了7扬声器的天狼星音响系统,2只高音单元位于仪表板上方,另外4只中音单元则分别位于仪表板下方及B柱后方的防滚支架上,低音单元被安置在右侧车尾。这一设计同样是出于越野的考虑,抛开声场的布局合理与否不提,当车速突破130公里/小时之后,整套音响系统就必须和嘈杂的风噪相对抗。如果非要在二者之间分出高下,那就只能牺牲脆弱的耳膜了。

遵循野性传统 动力提升性能

考虑到牧马人过高的离地间隙,也就不能指望上车的动作像坐进豪华轿车一般优雅。若是身高腿长,离地间隙带来的影响倒不算麻烦,但对普通人而言就不得不借助登车踏板,半蹲着身子钻进车内。由于车门铰链的简化设计,关门的动作要额外施加一定的力度,这或许也会招致一些人的抱怨。

 

坐定之后,你就会发现高度带来的好处,虽然后部视线会受到座椅靠背和备胎的影响,但宽大的后视镜会在一定程度上弥补这一缺失,驾驶席的位置也要高过一般的全尺寸SUV。在交通拥挤的街道上,你甚至能够看到前车的发动机舱,而你自己的发动机舱下,3.8升排量的EGH V6发动机也正蠢蠢欲动。

 

这部发动机上,你很难找到如同日本或欧洲对手那样惯用的新鲜名词,或许唯一可以提到的只有EGH的可变进气歧管技术。铸铁缸体、12气门甚至让人觉得它又老又笨重,199马力和315牛•米的动力输出也算不上出色,不过它的平顺性却值得称道。与之相匹配的4速自动变速器亦无卖点可言,如果遵守限速标志,牧马人表现还算出色,柔和的驾驶动作足以将变速器的换档冲击隐匿无踪。厂方给出的参数中,最高车速为180公里/小时,也许是新车的缘故,实际测试它的最高车速止步于170公里/小时,尾段的加速表现极其缓慢。当车速超过150公里/小时之后,车内乘员已经无法正常交谈。

 

虽然厂商宣称新牧马人提升了公路行驶性能,但想来这部越野车的侧重点还是不在这里。如果刚刚与之接触,它过于敏感的转向机构需要一点儿时间去适应,悬挂系统所表现出来的韧劲也有些暴躁。在弯道中,牧马人Unlimited表现出来的极限要比想象中的好,但过高的重心还是让人心有余悸。一旦你的动作过于激烈,ESP系统就会适时出面干预车辆的躁动,不过它的调整过程显得不够细腻,仿佛在故意提醒你注意控制车速。

离开公路牧马人依旧无可阻挡

现在可以忘掉那些与速度有关的话题,离开公路之后,五连杆整体桥式悬挂马上进入了状态,减震器阻尼的合理优化也能让你很快找到感觉。牧马人Unlimited Sahara版本标配Command-Trac分时四驱系统,该系统首次出现于1984年的吉普切诺基车型,二十余年间只经历了一次改进,虽然年代久远,但却可以称得上历久弥新。它可以在车速低于80公里/小时的状态下从两驱切换到高速四驱模式,而高速四驱与低速四驱之间的档位切换,则可在车速3至5公里/小时的范围内完成。但分动箱变速杆的位置较低,加之档位切换颇为生涩,出于安全考虑,还是建议在车辆停止状态下完成操作。

 

四驱高速状态下,引擎动力输出被分动箱以50∶50的比例平均分配给前后轴,该模式适合在冰雪或砂土一类的松软、湿滑路面行驶,当方向盘转过一定的角度,能够明显感觉到车头向外推出,但只要还有机会,255/75 R17的固特异牧马人AT全地形轮胎就能迅速找到机会恢复抓地。虽然我很想尝试险境脱困的愉悦,但整个测试过程却一直未能出现这样的场景。

 

相比之下,此后的河滩攀爬过程显得更有乐趣。四驱低速模式下,牵引力被继续放大,Command-Trac NV241分动箱的减速比为2.72∶1。如果换一种理解方式,要想达到同等的车速,四驱低速模式下,发动机转速要提升到同等车速条件下四驱高速模式的3倍左右。面对岩石,你需要采用左脚制动的方式去控制车速,偶尔轮胎会出现侧滑,辅以刹车就能止住滑动的势头,重新选择合适的角度,轻点油门,发动机低吟之下,大块大块的岩石就被抛在身后。

 

转身审视刚刚经过的“是非之地”,它并没有给牧马人Unlimited Sahara造成什么麻烦。也许我该尝试更具挑战的线路,但在没有找到救援保障之前,像我一般的菜鸟还是远离险境为好。仅以出行作为目的,牧马人Unlimited Sahara的通过性能足以位列水准之上。若将越野当作一种乐趣,原始野性的征服者又会是谁?牧马人Rubicon离我们又有多远?

 

在吉普Fans眼中,世界确实是平的,尽管这样表达有些夸张……

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吉普牧马人诞生于1987年,二十余年的时间里,它一共经历了三代车型(YJ、TJ、JK)的更迭,每一代的车型交替正好相隔10年光景。退回更为久远的年代,我们可以找到牧马人车型的鼻祖。1941至1945年间,威利斯公司为同盟国提供了335531辆威利斯MB越野车,凭借卓越的性能,这款后来被称作Jeep的军车不但帮助盟军赢得了第二次世界大战,同时也成就了无数个传奇故事。

威利斯CJ2A车型(CJ这个名字来源于英语Civilian Jeep的缩写,意指民用吉普。)被多数人看作第一款民用版本的Jeep,但事实上,在此之前还曾出现过威利斯CJ1与CJ2车型。早在1944年,同盟国相信他们将取得二战的胜利,威利斯公司开始着手设计一款越野车,以供应战后的民用市场。1944年5月,威利斯CJ1车型降生,它具备今天民用吉普车型的许多特点,诸如车尾挡板、牵引挂钩、民用版本的帆布软顶等,不过该车并未投入大规模量产,也很少有人知道CJ1车型一共生产了多少辆。1944至1945年间,威利斯公司生产了45部CJ2样车,并将这批车分发给农场做评估之用。这批CJ2样车分别采用数字1至45进行编号,时至今日,只有CJ2-6、CJ2-9、CJ2-11、CJ2-12、CJ2-14、CJ2-32、CJ2-37、CJ2-39尚存于世,8辆车当中,仅有编号CJ2-09的威利斯CJ2得以修复。

1945年7月17日,威利斯吉普CJ2A车型投入批量生产。该车最鲜明的变化在于其水箱格栅由9孔改为7孔,而这一特点也被Jeep品牌作为家族传统沿用至今。1945至1949年,威利斯公司共生产了214760辆威利斯CJ2A车型。此后的威利斯公司曾经数次易主,但CJ系列车型的生产却一直未受影响,直至1986年该系列车型被牧马人所取代。

 

 

竞争车型:

 

丰田FJ酷路泽:45万元起

复古与时尚兼修不是一件容易事,FJ酷路泽却能够将二者融为一体。它出身普拉多平台,梯形车架、分时四驱系统,这些都是一款硬派越野车所必须具备的要素,加之1GR发动机出色的动力表现,作为追随者,学生的实力已经不容忽视。

 

悍马H3:约76.8万元起

抛开它的出身不提,悍马H3总能让人想到中东沙漠里的美国大兵,你会不自觉的去猜想驾驶席主人的样子。硬朗的线条,“冷酷”得一塌糊涂。虽然没有正式引进,但它已经拥有了大批的拥趸。与其出色越野性能相对应的,当然还有不菲的售价。

 

 

我的观点/隋立平:

几十年来,Jeep始终保持着自身特有的风格。许多人把牧马人车型称之为典型硬派越野车的代表,但按照硬派越野的衡量标准,牧马人Unlimited Sahara却难以位列其中。它不是Rubicon,缺少差速器锁会在一定程度上降低恶劣路面的通过能力。虽然长轴距增加了它的实用性,但这也会影响到它的灵活性,至少我并不认为它适合做家庭的第一部车。

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