2015-08
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随着马自达“创驰蓝天”技术的普及,马自达5成为现在为止马自达全系唯一没有配备该技术的车型。对于苦苦等待新发动机版本马自达5的消费者们,这里有一个不幸的消息,那就是马自达决定,将在2015款马自达5卖完后逐渐减少产量直至停产。

在马自达发布的2016MY产品线中并没有Mazda5或其换代车型,其实这不难理解。当前汽车市场SUV,跨界车的热销给MPV市场带来了巨大的冲击,据统计的数据:这款MPV最热销的时候在2008年,而后逐年递减直到销量难以让马自达满意。

其背后隐藏的一部分原因可以归结为现在的消费者的观念转变,高大的跨界车比能够多装2位乘客显然更有吸引力,而且跨界车也在向7座进军。

S级的技术,GT的外衣,奔驰S Coupe能够凭借S级的神威在GT市场上给宾利以迎头痛击?

S Coupe或许算不得奔驰家族中最受关注的产品,这个品牌的庞大消费群体还是更关注四门轿车和SUV,但这却是我个人热切盼望测试的一款车。在德国3巨头中只有奔驰打造了这样一款高端定位的超豪华GT,这不是偶然现象。虽然奔驰同样希望通过订价不断下探的多样化产品线吸引更多的消费者,但这个品牌给人的整体印象依旧是注重车辆装潢的豪华程度和提供舒适的长途驾驶感受,而这两点正是大型豪华双门GT最为强调的东西。另外,从这款车的名字就能够看出它和这代S级之间的关系,奔驰放弃了CL这个有些冷门并且容易和新的产品命名方式产生混淆(奔驰已经有了4门运动轿车CLS和CLA)的名字,就是想强调这款车是S级的双门版本。那么S级的强大技术力量是否能成为这款产品获得成功的关键?我觉得在开始测试之前我应该先向测试场的反向开上一大段路。是的,在获得那几个重要的测试参数之前,我想尽可能地在开放道路上多开开这款车,数字的确能说明很多问题,但对于这款特殊的奔驰,感觉同样很重要。

外观和内饰

双门版的S级并不是将S级的侧面直接改成两扇车门就大功告成。在视觉上,它和S级之间的差异甚至要比C级和S级在外观上的区别还要显著。最引人瞩目的细节是蚌埠型发动机舱盖,车灯不再直接和发动机舱盖的边缘接壤的处理方式还是奔驰转向这一种前脸风格后首次采用。虽然从前面看,你的确会觉得它和一台S级就像一对孪生兄弟,但保险杠的式样显然参照的是运动车型的设计标准,两端低沉中间略微隆起的格式既增加了车头的视觉宽度,同时也提醒消费者它的运动定位。尾灯的造型是整个外观设计中最具个性的部分,如果你站在车侧并且后退几步进行观察,就会发现尾灯下沿伸展到车身边缘的高度恰好在前大灯上沿的位置。设计师用两条向后逐渐靠拢的线条,强化了前低后高并且重心明显偏后的造型基调,但在整个外观设计中刻意避免使用任何规则的几何形状或者直线,对于这种价位的车型,过于明显工业感绝对不是什么加分因素。

和外观比起来,S Coupe的内饰与4门S级的关系就要直接得多。整个仪表台、中央扶手和门板的布局基本照搬了饱受赞誉的S级。座椅倒是全新的设计,式样比S级更运动,对腰部和肩部的包覆效果也明显更好,不过舒适性和所有位置的可调整性显然是参照S级标准设计的。考虑到这款车的潜在消费群体往往会将它和宾利GT进行直接的比较,所以塑料被尽可能地安放在不为人注意的角落里,而乘客最容易看到和摸到的地方都覆盖着格外柔软的“纳帕”真皮、漂亮的木纹饰板和真正的金属。和大部分对手不一样,奔驰选择将传统的中央液晶显示器安置在更高的位置,而那两块真彩TFT数字显示器在分辨率方面丝毫不输给奥迪刚刚通过TT车型推向市场的仪表数字显示技术。

内饰部分还有其他一些让人叹为观止的技术特征,比如可以分3级改变颜色的全景玻璃天窗以及5种不同色彩基调的内饰氛围灯。如果你前往展厅试驾这款车,那么我还要建议你千万不要忘记试试所谓标准配置之一的柏林之声高保真音响,虽然对于音响我绝对是个外行,但我相信真正优秀的东西,即便在你完全不懂原理和技术的前提下,依旧可以让你轻松感知它的质量。总之,在舒适这件事上奔驰的确有能力让包括宾利在内的所有对手都感到头疼。驾驶舱部分唯一需要批评的地方就是后排的腿部空间有点过于狭小,在这个项目上宾利扳回了一局。虽然双门2+2轿跑车的后面那个“2”的使用率和受关注程度都无法和前排的那个“2”相提并论,但考虑到这款车的尺寸和定位,和宝马6系双门车型差不多大的腿部空间的确让人有点失望。

动力性

这款车目前只在国内提供一个型号——S 500 4MATIC,但它的发动机排量是和AMG GT一样的4.0升,而不是四门S 500轿车的4.7升。这样一来,在国内,这款车就彻底对上了一样采用4.0T双涡轮增压V8发动机的宾利欧陆GT V8车型。不过从账面看来,S 500在性能上有点吃亏,它的最大功率是421马力/5250转/分,从1900-4000转/分之间可以持续提供600牛·米的峰值扭矩。而最入门的欧陆最大功率为507马力/6000转/分,并且能从比奔驰更低的1700转/分开始就提供660牛·米扭矩峰值。另外,奔驰的变速箱比宾利少一个前进挡,不过S 500所配备的7G Tronic变速箱是最新改进的版本,奔驰把它称作7G Tronic Plus,它和以往的最大不同是增加了类似大部分8挡变速箱所拥有的连续换挡功能。现在耦合器只需要开闭各一次,变速箱就能连续换上3个甚至4个挡,结果就是在强制降挡和冲刺时,车辆的响应速度会明显提升。

虽然在功率上稍微逊色于对手,但这毕竟是一台0-100公里/小时加速不足5秒的(官方数据)的大排量跑车,起步、加速、应付坡道和重载都完全不在话下。奔驰对于大排量发动机的认识就是扭矩比马力更加重要,虽然这款车没有达到扭矩怪兽的级别,但由于实际的扭矩曲线非常平滑宽泛,所以这也意味着这款发动机并不需要超高的转速来改善加速能力。这款发动机的极限转速大约只有6250转/分,不过完全不必担心转速不够用的问题,相对宽泛的变速齿比让每一挡都有充足的发挥余地。

和其他的奔驰车一样,变速箱能够提供经济、运动和手动三种不同的换挡模式,不过在任何一种模式下驾驶者都可以通过拨片直接接管挡位。在反复对比了所有的模式之后,我发现自己还是更喜欢在经济模式下让车辆自行控制挡位时的行车表现,这并不是因为运动或者手动模式存在什么缺陷。我能够很负责任地说,变速箱在换挡响应和对手动指令的执行方面都有非常显著的进步。但这台车的调校明显和宾利不一样,它的排气系统非常收敛,每次都需要等到转速已经迫近换挡之前才会不痛不痒地轻哼那么几声,所以它不像声调有一点哈雷特征的宾利欧陆那样让人那么容易产生开快车的冲动。而在慢慢驾驶的时候,甜美的中段扭矩带则能带来更加流畅和轻松的驾驶氛围,在最高挡位跑到时速100公里时的转速只有1350转/分,想要加速超个车?没问题,只要把油门向地板的位置压迫那么几毫米,变速箱就会自动降上2或者3个挡,很快你就能把前方的慢车甩到身后。而最美妙的地方则是,完成这一整套动作的过程中既不需要发动机声嘶力竭的卖力工作,也没有令人讨厌的强烈顿挫,一切都显得从容不迫,一切都像奔驰反复强调的那样优雅。

操控性和舒适性

由于无法和四驱系统兼容,S Coupe的悬架不能选装“飞行魔毯”系统,不过这款车和宾利一样采用空气悬架。奔驰相信,在这个重量级别的产品上如果想要兼顾舒适和操控,并且协调不同载重水平下的底盘平衡性,空气悬架依然是最佳选择。在普通的道路上行驶,S Coupe的底盘特性就是一台采用了运动调校的4门S级。在压过那些会让欧陆GT的悬架发生颤动的坑凹时,S Coupe最多只会出现一次轻盈的车身晃动,在应付长波段的道路颠簸时,悬架对头尾的仰俯控制完全不输给任何大型4门轿车,只有在压过让人讨厌的减速带以及和路面明显不在一个水平线上的窨井盖时,你才会意识到,这款车配备了比4门S级更刚硬的双门车身。

S Coupe的转向重量很轻,你无法从上面获得太多的路面信息和重量反馈,但转向比足够紧凑,让你可以从容不迫地调度长长的车鼻拐入弯角,在这种情况下你能感觉到车身会发生一些侧倾,和正宗的跑车相比,这款车的重心有些偏高,而且悬架的设定并不那么强调支撑性。不过无论用什么样的力度和幅度转动方向盘,四个车轮总是能紧紧贴牢地面,没有半点松懈。和宾利一样,当我用更加激烈的方式操控这辆车时,它有些过分沉重、缺乏即时响应的问题就暴露了出来。另外,有些奇怪的是底盘的协调性似乎没有4门S级那么恰到好处。也许问题出在搁在车头里的4.0T,它比我在同一片场地上测试过的S 400 L多了两个气缸,这意味着为了提高响应能力应该尽量减重的地方反而增加了不少重量,而在干燥的路面上,4MATIC四驱系统对改善激烈操控时的响应性帮助并不是很大,而且这款四驱在调校上也以尽量避免让车身出现失稳状态为先决条件,这也就意味着在方向盘角度逐渐加大时,更多的动力反而会被传递给前轮,而不是能够促成快速出弯的后轮,这些因素或许就是它在绕桩测试中的转向不足反而比S 400 L更加明显的症结所在。

这个世界上有很多拥有超高的重量但驾驶性能反而异常高强的车款,比如日产GT-R,但这样做的代价是极其糟糕的底盘舒适性,而这恰恰是这款奔驰所不愿意接受的。S Coupe的调校走了完全相反的路子,它放弃了一定的响应性,把调校的重点摆在了确保底盘的舒适性以及协调性上。千万不能忽略的一点就是这还不是一台非常强调驾驶快感的AMG,而作为一台强调优雅和舒适多过动感和驾驶乐趣的GT,这款车目前的表现基本令人满意。

总结:

这款车没有完美到让人感到无可挑剔的地步,但S Coupe的确很好地将S级轿车的各项优势挪为己用。我觉得奔驰唯一的问题就是太过理性,没有让这款车拥有更多独立的个性色彩。但在这个市场上,奔驰没有完全打算和宾利进行正面较量,奔驰的策略是插入式竞争,这款S 500 4MATIC的起价是199.8万元,绝对不便宜,但最入门的欧陆起价却要超过300万元,这样比起来,在各方面都完全能和宾利媲美的S Coupe就显得更加物超所值,还有一点很重要——这绝对是过去10年里造型最美的一台奔驰,在一个一切都讲究颜值的世界里,这一点不容忽略。

我的观点

苏晓

奔驰将自己在技术层面的优势很好地应用到这款车型的设计上,S级有的优势它都有,现在的问题是它开起来的感觉应该比现在再运动一点,更加清晰地拉开它和4门S级之间的定位。奔驰要做的工作并不仅仅只是给它增加功率,这一点更加高端的AMG型号完全可以实现,它开起来应该更有跑车的感觉,在这方面S Coupe还有所欠缺。

+完美的功能性,优雅的设计,巧妙的定价。

-运动性应该再强一点。

英国人和意大利人至今都为到底是谁先发明了GT这种车争论不休。现在宾利欧陆GT遇到了法拉利FF,相比谁更正统我们更关心的问题是谁表现更好?

从目前来看,超级豪华2+2 GT这片市场依旧是法拉利和宾利之间的拉锯战。虽然奔驰刚刚推出了S Coupe,但这个品牌在富豪圈子里没有前两个名字那么具有号召力,另外少数几个这类产品都因为陈旧的设计、过时的性能以及品牌等问题无法对FF和宾利所占据的市场形成太大的威胁。

这两个品牌能够成为这片市场的霸主并非出于偶然,法拉利早在1996年就订下了将V12旗舰型号由中置改成前置布局的策略,这项方针的直接收益就是意大利品牌可以用几乎相同的底盘打造出一款2+2 GT跑车和一款双座超级跑车。率先问世的456 GT车型,在很多人眼里,这是造型最为优雅的一台采用掀灯设计的法拉利。随后在2004年,法拉利用传奇的车身制造师 Scaglietti的名字命名了456的换代产品612。除了拥有540马力的V12发动机、0-100公里/小时加速时间4.2秒和超过320公里/小时的极速等一系列令人瞠目结舌的性能指标以外,这款车最为人津津乐道的地方就在于其仿照1954年款375mm车型设计的车身侧面线条,据说只生产了一辆的375mm是罗伯托·罗西里尼送给好莱坞大明星英格丽·褒曼的礼物。

随后的故事剧情发生了戏剧性的转向,在给612设计替代车型时,法拉利采用了一种和过去完全不同的设计思路,虽然这款产品应该继承前两代车型的大致构造和定位,但法拉利希望它能够更实用并且拥有全天候特性。于是大家看到了现在的FF,这个名字是 Ferrari Four的缩写,这是世界上首款采用四轮驱动系统的法拉利,并且它采用了仿古的猎装掀背造型以创造更大的后排空间和后背厢容积。至此,法拉利和宾利在2+2这片市场上形成了比以往任何时候都胶着的竞争关系。

其实宾利欧陆GT同样是一款具有悠久历史的车型,现在在售的车型算是第二代,但它的主体部件——车身、底盘、悬架乃至整个造型风格和2003年问世的时候其实没有太大的差别。宾利说这款车的设计风格可以追溯到1952年的欧陆车型,不过即便没有这份用来增光添彩的族谱,欧陆GT也绝对是一款堪称史诗级别的作品,因为在12年前,宾利就看准了位于传统四门轿车和运动性跑车之间的市场空间,精准地投放了这样一款以适合日常或者长途驾驶、舒适并且异常实用的超豪华双门产品。从过去12年的销量来看,没有任何一款300万元以上的GT产品能够比欧陆GT获得更多的市场青睐。

不过,现在宾利需要直面法拉利的挑战,因为意大利品牌用过去10年在民用市场上的成功证明了自己除了擅长打造发动机,同样也善于市场营销和产品定位。另外,这家意大利企业也很善于将劣势转化成卖点。受限于成本和生产规模,法拉利一直执行单一车型单一动力单元的策略,FF只提供一种车身形式和一款发动机,最大功率高达660马力的6.3升V12让FF必须承担高额的排量税,这款车在中国市场上的起价高达530.8万元,不过如果你知道这款V12发动机继承自伟大的限量超跑法拉利恩佐,是不是立刻就觉得它甚至有点物超所值?

法拉利的高昂身价多数都体现在机械层面,车身采用昂贵的航空铝合金制造,变速箱是世界上最快速的双离合器制品,那套精巧的四驱系统远比宾利所采用的恒时四驱系统来得复杂,依靠位于发动机前侧的第二个变速箱(法拉利的标准变速箱安置在后轴之上),FF可以在全部7个前进挡的前4个挡位中实现四轮驱动。

光坐进驾驶舱里你就能感觉到它的豪华属性。尽管设计语言简单得有些过分直白,但到处都覆盖着马拉内罗出品的高品质真皮,连后背厢也不例外。方向盘上的换挡拨片是用真正的金属制造的,而贴在车门和中控台上的饰板是真正的碳纤维。为了让副驾上的乘客更好地体会驾驶者的激情,FF能够在手套箱的上沿安装一个可以显示车速的液晶屏幕;另外,由苹果操刀的CAYPLAY娱乐系统让中控台上的液晶屏幕不再是一件提升档次的摆设。采用猎装造型确保FF的后排乘客可以拥有奢侈的头部空间,至于后背厢,虽然造型不是太规则,但塞进两个高尔夫球袋完全没有任何问题。

尽管FF的每项设计都表明它依然试图扮演一台纯正的跑车,但它的乘坐感显然要比采用中置布局的458柔顺许多。在低速时,这台车的方向盘显得有些过轻,不过这样也并非全然是坏事,如果你喜欢用单手掌控转向并渴望那种指哪打哪的轻松惬意,那么FF就是你的菜。

作为世界上少数坚持配备大排量自然吸气发动机的车型,FF的个性色彩非常显著。660马力最大功率需要在8000转/分才能迸发,683牛·米最大扭矩都需要等到6000转/分才能释放,这充分说明它天生热爱的是在高转速区域徘徊,但城市里慢慢爬行的交通环境难不倒它,虽然在低速时双离合器变速箱在自动模式下偶尔会显得有点神经质,但当你突然想见车超车或者在高速公路上随时紧跟车流的步伐时,它却显得格外给力。

不过作为一台法拉利,FF的设计意图里天生就包含了应对最极端的驾驶挑战和满足最浓烈的驾驶兴趣。将车速提起来,让发动机的转速冲破7000转/分,尽可能的晚制动,并且一直到进入弯心之前才慢慢松开制动踏板,只有这样你才能体会到精妙的重量分配,超级跑车标准的车身控制和那些融汇了F1赛车技术的电子控制技术如何让这款沉重、宽大的4座跑车依旧维持超级敏捷的响应性和无比精妙的平衡性。

如果没有驾驶过那辆车头重量几乎不存在的F12,我很难从驾驶体验中找到四驱系统存在的证据。事实上在大部分情况下你都不会感到这套装置对转向和车身的精细控制产生任何影响。或许如果刚下过一场大雨或者干脆路面积雪,情况会有所不同,但在干燥的路面上,FF给人的感觉就是它只比F12要软上那么一点,没有办法像后者那样将车头不讲理地直接塞进弯心,然后在你还没能搞明白情况之前就用后轮接管剩余的工作。不过这款车真的非常易于驾驶,即便偶尔有个别车轮出现打滑或者失去牵引力的状况发生,也不会让人感到太过紧张,标准配置的碳陶制动系统需要进行一点预热,一旦达到正确的工作温度,不但踏板能够提供细腻的脚感,而且宏大的制动力似乎永无止境。

宾利则和法拉利采取了完全不同的产品策略,欧陆GT既可提供标准的双门硬顶车型也能提供使用软顶的敞篷车型。在其漫长的生命周期里,每隔一段时间宾利就会用一个新版本唤醒人们对这款产品的热爱。现在欧陆GT系列已经有了V8、V8 S、W12和W12 SPEED系列四个标准型号,前不久宾利还限量推出过一款非常特别的GT3-R公路车型。这次面对FF的是一款采用敞篷车身的V8 S车型,它是在基础版V8车型上的运动升级版。宾利内部都很喜欢这款车,因为和W12车型相比,这款使用4.0T V8发动机的型号在没有损失多少直线速度的前提下改善了底盘的平衡性,而且不用说,把排量降下来的最大好处还是让价格获得了更多的竞争力。V8 S敞篷车型的起价只有354.8万元,如果你选择和FF一样的硬顶车身,那么售价就还能再便宜31万元。

V8 S的另一大优势则在于车厢装潢的品质和12气缸型号是完全相同的,尤其是当车篷被收起之后,就算站在离车100米开外的地方你都能感知到它的工艺质量是何等诱人。和法拉利相比,宾利喜欢用更多的缝线、轧花和木纹装饰来表现自己精湛的制造工艺,在宾利位于英国克鲁的工厂里,地位最重要的两个部门就是加工这两样东西的车间。或许这听上去的确没有由一位传奇工程师带领的某个极小规模的发动机组装工程小组那么富有神秘的传奇色彩。但无论汽车的性能如何改进,人们对于汽车豪华程度的认知却始终固执地停留在被应用到车厢装潢材料的品质和工艺这种非常基本的层面上。而欧陆GT就是能让你感觉到自己正坐在一座豪华的宫殿里,它的设计语言远比法拉利来得古典和优雅,但从控制空调风量的按钮一直到变速杆,车厢里的每一个零件都会让你更加坚信这款车完全配得上其异常高昂的身价。

当然,采用这样的设计风格无可避免地会给它的动态性能带来一些消极因素。它给人的感觉始终是庞大、笨重,更像是一艘游船而非能在公路上咄咄逼人的跑车;更像仿古肌肉车的超豪华变种,而不是能挑战法拉利FF的英伦GT。它既不像能够在加速性方面让保时捷911感到焦虑的样子,也不像具备能够一口气跑到接近300公里/小时的能力。但宾利坚持表示这就是他们想提供给消费者的产品,即便给这款车设计一款全新的替换产品他们也不会背离这个方向,因为重量在某种程度上反而可以带来更沉稳的驾驶表现和更舒适的行驶感受。优秀的超级跑车有很多,但舒适的跑车却很少,宾利执意要做后者。

从第一脚深踩油门踏板起,欧陆GT V8 S表明比FF多上许多的自重对它来讲一点都不成问题。从法拉利上刚下来的我被V8涡轮增压发动机庞大的低转扭矩着实吓了一跳,这台车的确没有法拉利那种凌厉的高转特性,但它也不需要。它只需借助很低的转速就能让四个20英寸轮圈上的扁平运动轮胎抓牢沥青路面奋勇向前。它的转向也比法拉利要沉上许多,让人必须用一种审慎的态度与它互动。起初我开得很慢的时候,它线性准确,能够很好地指挥过弯的过程中始终提供良好的“后坐力”。不过一旦我开始用对待法拉利的方式对待它,问题就暴露出来了,重量、重心、会向前轮分配更多动力的四驱系统在干燥的路面上无法营造法拉利那样紧凑和带劲的交互感。最适合它发挥的舞台还是高速公路,在那里它的指向优秀,力道十足,可以让人轻松自如地发挥它的全部性能,而在那些拥有连续急弯的乡间小道上,如果我真的试图要紧紧贴住前方的法拉利,那么唯一的结果就是只要通过几个弯道,副驾上的小伙伴就会把前一晚上吃下的日本料理全数招呼在那些昂贵的木纹装置以及真皮蒙面上。

不过我也不能说欧陆GT的变速箱不如法拉利。虽然拨片的位置有些别扭,但宾利的8挡自动变速箱在慢速巡航的时候显得比FF的双离合器有礼貌。在手动换挡时,它不能像法拉利那样在手指归位的时候就切入下一挡,但其实也完全够用了。而且它还能够让你毫无节制地随时用最具侵略性的方式起步,却完全不用担心会损坏离合器片乃至传动轴。当然,V8 S有法拉利完全比不上的地方,它的座椅适合长途驾驶、稍高的坐姿意味着驾驶者的腰部肌肉不会始终处于紧绷状态;关上车篷之后,它的后背厢空间也远比法拉利宽大实用,还有一个细节很重要——宾利的后背厢隔热能力明显要比法拉利好。或许是因为FF的排气系统太过靠近后背厢,在行驶没一会之后,FF的后背厢地板就会热得烫手,如果你在里面搁上一盒寿司去100公里开外的地方野餐,那么等你到达目的地的时候,你会发现寿司多半已经变成了什锦鱼肉盖浇饭。不过,宾利也并不是在舒适性环节上完全压倒了法拉利,在大致平整的路面上,它的跳动的确更少,底盘也更加舒适。但如果碰到路面损毁非常严重的情况,敞篷车身刚性偏弱的毛病就会暴露出来,这个时候车身就会发生一些非常不得体的颤动。

那么谁是最终的胜利者?法拉利FF和与它所取代的612相比速度更快、效率更高,而且实用性也大大地超出了以往的水平。但在F12的面前,FF就暴露出它在性能方面所存在的一些不足。F12拥有更强劲的动力输出、更灵巧的转向性能和更刺激的驾驶感受,由于车身轻一点,它还能实现FF所无法做到的交互响应。除非你的初衷是必须购买法拉利并且还非要4个座位,要不然我看不出为什么不去选择更加吸引人的F12。

于是就只剩下了欧陆V8 S,它并不完美,一方面它让人觉得性能有所妥协,驾驶起来也并非总是尽如人意,但另一方面,它却拥有堪比中型四门轿车的实用特性和更富有乐趣的驾驶体验,但问题的关键在于它用相当于FF 60%的价格就实现了这类GT的大部分诉求,虽然我始终热爱法拉利,但这一次宾利的确赢了。

我的观点

苏晓

宾利不具备法拉利的某些才能,法拉利无论是看起来还是开起来都显得更特别,但相对廉价、理智、工艺精良并且异常实用的宾利抓住了问题的关键,它将四门超级轿车的功能性和超级跑车的梦幻感觉完美地融合在了一起,它并不是每一个单项的冠军,但整合在一起没有人比它更出色。

宾利欧陆GT V8 S敞篷版

+实用和性能的完美平衡。

-转向响应缺乏跑车应有的凌厉感。

法拉利FF

+有超跑的驾驶能力,相对实用。

-昂贵,后备厢热量巨大。

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