颜光明 | 微增长了汽车为何还疯狂?

BY 赵莹

进入下半年,汽车暗战,硝烟弥漫。仅7月,先是华晨宝马高调举行合资十周年庆典活动,后是斯柯达第100万辆下线仪式在仪征举行,再是一汽大众借助佛山工厂建成庆祝奥迪销售200万辆。这种庆功扎堆现象意味着什么?是新一轮车企合资的排兵布阵,还是战略扩张的集中爆发?

值得关注的是,这三家车企的活动都放在他们的新工厂举行。呈现在大家面前的不仅是最先进的厂房设备,还有先进的造车技术、理念和产品等。尽管产品定位不同,市场目标各异,企业方向有别,但有一个共同的特点——都是在原合资企业基础上的扩张或异地新建的工厂,而且规模之大、起步之高都堪称“世界级”,超越了以往在中国的投资,地处也不是经济发达地区,带有明显的“扶持地方经济”的特征,受到国家和地方政府的支持。这就决定了这些新工厂的建成并非单纯的企业行为,背后有政府的手在推动。

由此,提供给外界的信息不只是生产什么,而是能给当地带来什么。巨大的投资和生产规模,从产业的角度出发,事实上已经过剩,但为什么国家还允许这些项目接二连三地建设,建设规格和标准越来越高,尤其是高端车的规模更是越来越大?而且,无论是在当地的车企扩能,还是异地投资建厂,都不是以往技术和产品“梯度转移”的概念,而是全新和最好的技术及产品的导入,甚至比当初合资时放得更开,手笔更大,眼光放得更远。

事实上,随着多年来汽车合资和技术的引进、国产化的深入,中国汽车业已经走向成熟,打下了一定的基础,并具备了自主开发的能力。如果再以“以市场换技术”的思维发展汽车看来已不合时宜。当桑塔纳完成了90%以上国产化后,中国轿车零部件体系就已经形成,合资目的基本实现。30多年过去了,自主发展汽车不仅没有形成主流,合资的雪球却越滚越大,重复引进更是加剧,并成为合资车企常态化的存在方式。这就与当初进行合资的初衷相悖。

当第一轮汽车合资被圈定形成规模之后,业界有识之士就指出,鉴于日、韩汽车的发展经验,以汽车合资方式发展汽车的路子将告一段落,接下来可以按产业发展要求走自我发展之路,认为合资企业的使命基本完成。这一战略(外引内联)的制定者饶斌曾在1987年告诫时任汽车界主管领导:“以后的工作以三大、三小为主,但不能搞多了,否则中国消化不了。”后来的发展不幸被饶斌的担忧言中。允许每家外资车企可以在华建两个合资企业的规定,导致汽车产业从控制过严到全面放开,打乱了“通过汽车合资,技术引进,国产化来自主发展”的战略规划。

由于合资过度,如今中国汽车业的主体是合资,自主汽车并非主流,甚至被边缘化。尽管以“合资自主”的名义推出以朗逸为代表的车型作为汽车步入后合资时代的标志,但是,外界还是认为这是合资产品,并没有与“自主汽车”划等号,相反倒是成了打压本土汽车、抑制汽车自主发展的劲敌。

不过,这只是表象。一些有合资背景的自主品牌,都在不同程度上利用合资技术反哺,与外方达成了妥协或默契。最典型的就是华晨自主品牌,不仅得到了宝马在技术上的扶持,还在产品把关上予以帮助。此外,像红旗、荣威、风神等自主品牌,都能看到移植技术的投影。所以,步入后合资时代的汽车在很大程度上是通过合作共赢的商业利益结成同盟,各取所需,切割市场。对于地方而言,引入汽车项目皆大欢喜。比如沈阳,由于宝马落地,不仅改变了当地汽车产业的地位,还拉动了地方经济转型升级,改善了城市形象。同样,因为上海大众五厂建在仪征,使过去的“客车之乡”变成了今日的“轿车之乡”,一夜之间成为江苏经济的后起之秀。可以预期,佛山工厂也会复制这样的神话。

这就不难解释步入后合资了汽车还疯狂的原因。那么,中国汽车自主还会有戏的诘问已变得苍白。

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