赛车轴心同盟?Super GT与DTM赛车规格统一

BY zhaoying

 

2012年10月16日,日本Super GT与德国DTM这两个现今全球最速的房车赛的相关组委会,在日本东京宣布,两年后的2014年,两家比赛将采用统一的赛车规格。历时数年的相关谈判终于有了一个结果。

 

 

Super GT、DTM规则统一化签约现场

 

新的赛车规格将以2012年赛季的DTM赛车规格为准,Super GT原使用的JAF(JAPAN AUTOMOBILE FEDERATION,日本自动车联盟,在赛事中,此协会起到相当于日本的FIA的作用)GT500规格取消。当然,这并不意味着Super GT这一赛事的消亡,JAF将继续运作这一赛事,并且和以前赛事分为GT500和GT300高低两个组别一样,2014年以及以后的Super GT亦将分为高低两个组别,较高的组别即使用前面提到过的与DTM相同的规格,而较低的组别,也就是原JAF GT300规格亦将和GT500一样取消,改为使用FIA的GT3规格赛车(最近几年,本身已准许在GT300组别使用FIA GT3组别赛车)。现时下,JAF尚未公布Super GT新的高低两个组别的名称。

 

 

新规格的所有赛车,在车身下部(黄色部分)的空力设计上将完全相同

 

使用和DTM相同的规格,意味着让日本厂商有了毫不为难的参加新的DTM的机会(因新赛事名称尚未公布,我们暂且继续称其为DTM)。德国BMSB(在德国的地位和作用相当于JAF在日本的地位和作用)方面亦表示将为这一新的DTM投入大笔宣传经费,将其打造成为更多人知晓的全球最顶级房车赛。

 


新的Super GT赛车的车架设计将采用和DTM完全相同的、类似方程式的样式

 

 

多年来,Super GT与DTM一直在沟通进行两赛事某种程度上的统一和合并。其原因莫过于这两大赛事虽然技术规格甚高,但受众基本均是在本国,而非真正意义上的国际赛事,对参与赛事的车厂和车队而言,作用更大只在于提高技术水平,对车厂们而言,宣传效果并不显著,但投入却是每年都是天文数字。而今天,两者终于达成这一协议,让新的DTM有了成为真正意义上的国际赛事的可能。不过,未来日本车厂会参加新的DTM,但德国车厂并未确认将参加新的Super GT。

 

 

DTM赛车的座舱,Super GT在2014年也将采用相同设计

 

同时,这也给车厂和车队有了更多挑选优秀车手的机会。之前,限于环境关系,许多日本车手少有进入国际顶级赛事的机会(赛车业重心至今在欧洲,而欧洲的车队限于时间和精力关系一般没有机会去日本挑选车手)。此时,日本车手们可以说已经一片欢腾,欢喜之情溢于言表——具体请参见他们的。而对于日本车厂和车队而言,也有了更多挑选竞技水平更高的欧洲车手的机会。好吧,开个玩笑,也许我们在多年后能看到一种雷人状态:日本车队里一票白人面孔,而欧洲车队里则出现了一堆黄种人面孔,俗话讲:外来的和尚好念经嘛。

 

关于新赛车的规格方面,将基于2012年赛季的DTM赛车打造。他们将使用相同的车身外部尺寸规格,长*宽*高均为4650mm*1950mm*1150mm,轴距均为2750mm,前后轮中心与车体最前方/最后方距离均为875mm/1050mm,轮胎的宽度、外径和轮毂大小则是均为前300mm、680mm、R18;后320mm、710mm、R18(注1),同时使用相同规格的车架和悬挂(只不过日本车厂的赛车的车架和悬挂将在本国制造),空力设计,在车身下部采用相同的标准。不过Super GT规格和DTM规格赛车还是将有一些区别的。日本车厂的Super GT规格赛车将使用最大马力限制为550ps的2.0L直列四缸涡轮增压发动机,而德国车厂的DTM规格赛车将继续使用现在DTM所规定的最大马力限制为520ps的4.0L V8自然吸气发动机。当然,双方也可以使用对方规格的发动机。也就是说,新的Super GT和DTM赛车,其本质区别只在于发动机和车身上部的空力设计。这样的赛事规格可能某种程度上限制了赛车的多样化,但却让对这两个赛事的花销叫苦不迭的车厂和车队们大大降低了运营和开发成本,给更多车队的参与提供了机会。

 

显然,采用DTM现有规格为基准作为新的两个赛事的规则,对德国车厂们没有什么影响,但对于日本车厂们影响则要大得多。面对这种情况,现时下参与Super GT GT500组的丰田自动车、本田技研和日产自动车当中第一个同意新规格的是本田技研。而特别需要注意的是,这次在东京举行的签约仪式,奥迪赛车部门的主管,沃尔夫冈·乌尔里希博士亦有作为嘉宾到场参加(他本身是作为奥迪车队的成员到日本参加WEC的今年第七站,富士站的)。从本田与奥迪的传统关系来看,很可能乌尔里希已经或者将要和本田技术研究所、M-TEC(今天,Mugen无限品牌属于M-TEC公司)、HPD(Honda Performance Development,本田高性能分部,这是本田现在的赛车部门,替代原先1999年被划归Mugen,也就是今天的M-TEC的HONDA Racing)的诸君回顾了一下两家后起车厂的传统友谊,寒暄了一下你好我好大家好的废话,然后讨论了一下在新赛事里进行实质性合作的意向。比如本田在自己的强项,动力系统方面可能帮助奥迪(现时下奥迪A5 DTM赛车的发动机就跟本田有点关系),而奥迪则可能会在欧洲的赛道数据和赛车的空力设计上对本田进行一定帮助等等。

 

注1:Super GT GT500组别车现有规格则为外部尺寸规格:长*宽*高均为4675&mn;30mm*2000mm*1100mm,轴距为2700&mn;30mm,前后轮中心与车 体最前方/最后方距离均为950mm/1025mm,轮胎的则是要求前后宽度14英寸以下,高28英寸以下。

 

 

而丰田自动车方面,因应丰田之前和宝马签署的合作协议(当然,这一协议的主要条款基本上是限于丰田为宝马在混合动力车、新能源车以及包括新型电池和新型电容的次世代电容器的研发上提供协力,但也曾传出宝马将贡献出自己的6系的平台,提供给丰田以开发新的Supra的消息),很可能丰田会得到宝马方面的技术协力。当然,以上内容都只是猜测,但确实很有可能。至于日产自动车则没有什么外国盟友,而一向高傲而技术、资金丰厚的奔驰则只对外表示,以后可能在车手选择上有了更充分的余地。

 

关于赛车的车型选择方面,协议规定德国车厂暂时只能维持今天的选择,不能更换赛车的原型,也就是说奔驰、宝马、奥迪将继续使用现在的C-Class Coupe、M3、A5赛车。而初来乍到,将远去欧洲参赛的日本车厂则能随意选择赛车的原型,可能在空力设计上有一定优势。具体来讲,如果像在今天Super GT里那样,继续使用跑车类车型作为赛车外观的原型的话,丰田可能选择次期车型的雷克萨斯SC(外形将类似此前的雷克萨斯LF-LC概念车),日产将继续使用他们的GT-R,而本田无疑会使用尚未发布的次期车型的NSX。当然,日本车厂们也有可能像德国车厂那样,使用房车基础上的Coupe车型的外形作为新的赛车的基础,那么,很可能使用的则是次期车型的雷克萨斯IS(外形将类似于此前巴黎车展发布的雷克萨斯LF-CC概念车)、次期车型的日产Skyline/英菲尼迪G、以及次期车型的讴歌TSX或者讴歌TL。

 

当然,至少就本田技研方面,选用NSX作为这两个新的赛事的赛车的可能性较大。虽然新赛事规定了赛车必须为FR(前置发动机后轮驱动驱动结构),但因为使用的是类似方程式赛车的车架,实际上只是加上类似量产车外形的外壳,所以使用NSX的外形也是相当轻易的事情。再加上此前,本田技研的社长伊东孝绅已经信誓旦旦的宣布,将把次期NSX带到顶级赛事的赛场,考虑到新的赛事将是日本本土最高等级的房车赛/GT赛,NSX被使用的可能性可以说极大。

 

另外,日本车厂们(当然,可能得除了日产,日产的混合动力技术并不太优越)近年来特别青睐并且拥有较大技术优势的混合动力技术的使用是否符合赛例,目前尚未有明确消息传出。

 

可以说,此次Super GT与DTM的赛例的统一化,对于日本车手是天上掉下的馅饼,给了他们一条进入国际顶级赛事的新道路,而对于日本车厂们而言,则既是机遇又是挑战。说是机遇,是作为后来者,在技术运用上的余地比德国车厂们要大,而挑战则是远赴欧陆比赛,对于赛道数据方面远较土生土长、主场作战的德国车厂薄弱,同时,规则是德国赛事的规则,日本车厂们未必能适应。尤其是本田,如若是选择用NSX赛车参赛,则可能走到无路可退的情况——历时十几年开发出、有着传奇一般名讳的旗舰车型,若是成绩不佳,很可能造成绝大的损失,让股票瞬间狂泻,要知道本田历史上几次股票暴涨都是因为赛事上取得了不可思议的胜利,若是有重大败绩发生,很可能出现相反结果,此种情况一旦发生,几乎可能动摇车厂根基。当然,对于奔驰和丰田这两个分别在豪华车和家用车领域有着无人可比的地位的车厂而言,赛事输赢可能则没有那么重要。

 

当然,今天我们在这里所说,很多都是猜测,真正的结果如何,我想我们只能静待2014年的到来。赛场表现比任何事情都能证明一切。

 

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