CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL(上)

BY zhaoying

第一代车型,FPY31,1988-1991

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

日产CIMA又回来啦——今天不是愚人节,所以这也不是个玩笑。之前已经停产数年之久的日产次高端车系(日产真正意义上的最高端车系是已经停产也不知President,堪称和丰田Century同级的顶级豪华车,当然,President的第三代车型其实有点名不副实),又一次改头换面,在今年的4月25日,以全新的面貌重新出现在了我们面前。在5月21日,这款车型则正式在日本市场开售。

 

日产也没忘记蓬勃发展中的我国市场,很快,第六代日产CIMA也会出现在中华大地上——当然,或许因为曾被引入我国市场的第四代车型的日产CIMA近乎悲惨的销量伤透了日产自动车的心,这次此车不会再叫CIMA这名字了,而是叫做英菲尼迪M35hL,没错,就是之前的第十二届北京车展上展出的那台。

 

车系历史沿革

 

第一代车型,FPY31,1988-1991

 

最初的日产CIMA,实际上应该被称为公爵CIMA或者Gloria CIMA。当时CIMA车系还未真正意义上的独立成系,而是依存于作为日产的中级豪华车的公爵/Gloria车系。初代CIMA的开发始于1986年左右,此时,日本的泡沫经济正逐渐攀上顶峰,高级化车型的需求量大增。1987年10月的东京车展上,这款公爵/Gloria车系的顶级版本首次公开展出,受到极大关注,次年1月,此车正式开始发售。和很多这一时期出现的高级车型一样,CIMA也有着泡沫经济最为疯狂的时期的一些特征,比如哪怕今天看起来都可以说得上是冗余的设计。对于的此时日本车厂和日本汽车消费者来讲,汽车与其说是普普通通的代步工具或者生活中的伙伴,不如说是以新技术的炫耀平台。

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

初代日产CIMA,其外观样式相当具有英式韵味

 

相比普通的第七代公爵/第八代Gloria,车架番号FPY31的公爵CIMA/Gloria CIMA采用了相同的平台打造,轴距也为相同的2735mm,但车长和车宽都更大,配置也要更为豪华,比如主动式电子控制空气悬挂系统等今日才变得相对常见的豪华配备在这款20余年前出现的车上都是标准配置。外形设计方面,这代CIMA和同时代的日产公爵/Gloria均有不小的区别,后者本来平直的车身线条被修改成了与同时代的捷豹XJ很是类似的外形,虽然是日本车,但相当具有英国味道。

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

初代日产CIMA

 

动力系统方面,这代车型有高低两种配置,较低阶的版本使用一台VG30DE型3.0L V6自然吸气发动机,具备200ps/6000rpm的最大马力和260Nm/4400rpm的最大扭矩;高阶版本则是使用一台VG30DET型3.0L V6涡轮增压发动机,具备255ps/6000rpm的最大马力和343Nm/3200rpm的最大扭矩。从销量上来讲,初代CIMA算得上相当成功的一款车型,日本当时的泡沫经济带来的极好景气给了这款有着豪华装裹的大家伙最好的舞台(那会的日本人有多热衷豪华车型?举个例子好了,1991年丰田皇冠甚至卖出了足足20万台还多),在其产品周期内,售价堪称高昂、身为日产次顶级车型的初代CIMA卖出了足足12万9000台。

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

这一时期的CIMA实际上被叫做公爵CIMA,另有Gloria CIMA

 

而为了应对这款车的威胁,丰田甚至仓促为当时的第八代皇冠(S130系)推出了一个使用1UZ-FE型4.0L V8自然吸气发动机的高级版作为应对,这款车型后来发展成了皇冠Majesta并延续至今,甚至后来在北美市场以雷克萨斯LS之名叱咤一时的丰田Celsior的诞生也与丰田力图在豪华车市场压制日产CIMA有关。可以这么说,初代CIMA的出世,燃起了那个疯狂而乐观的年代里日系豪华车市场的战火。 

第二代车型,FY32,1991-1996

第二代车型,FY32,1991-1996

 

车架番号FPY31的公爵CIMA或者Gloria CIMA的生产只维持了不到4年的光景,随着作为其基础的公爵/Gloria车系于1991年6月换代,这款日产自动车产品线当中的次顶级车型也很快于两个月后的1991年8月发布了第二世代车型。虽然这代CIMA依旧还是使用同时代公爵/Gloria的平台进行打造,机械构造上也有着诸多相似之处,但却已经在命名上甩开了公爵/Gloria,直接称为CIMA,成为独立车系。

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

第二代CIMA,此时CIMA已经成为独立车系

 

虽然第二代CIMA推出之时,泡沫经济为日本带来的短暂荣光已经开始逐渐消散,日本本土豪华车市场的疯狂也渐渐趋于冷却,但这款车型依旧保持了那一时期车型身上的可贵特质。为了进一步提升此一车系的形象,并在动力输出上压制住新生的直接竞争对手,丰田初代皇冠Majesta与初代Celsior(两车均配备最大马力260ps的1UZ-FE型4.0L V8自然吸气发动机,当然,初代皇冠Majesta亦有使用最大马力230ps的2JZ-GE型3.0L直列六缸自然吸气发动机的低阶型号),日产为第二代的CIMA配备了一台VH41DE型4.1L V8自然吸气发动机,具备270ps/6000rpm的最大马力和371Nm/4400rpm的最大扭矩,动力直接压过了丰田同级车型上的发动机一筹。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

第二代CIMA继续延续了第一代车型的英式风格的外观设计

 

这颗VH41DE型发动机也是当时日产旗下的量产车当中配备的排量第二大的发动机,排量仅仅小于作为日产产品线中最高端车系的第二代日产President与其北美对应车型,初代英菲尼迪Q45(两者车架番号均为G50)所采用的VH45DE型4.5L V8自然吸气发动机。由于4.1L车型在日本本土车辆税制上的不利,再加上考虑到对应初代丰田皇冠Majesta的3.0L车型的需要,日产在1993年9月另外追加了一款使用和初代车型CIMA上相同的VG30DET型3.0L V6涡轮增压发动机的低阶车型,动力和初代车型相同,亦为255ps/6000rpm的最大马力和343Nm/3200rpm的最大扭矩。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

中控显示屏?在那个疯狂年代,这东西出现在日系高级车上,可不算新鲜玩意

 

第二代的日产CIMA依旧保持了前代车型的许多优良特质,比如高技术、高制造水准、近乎奢华的用料水准,以及充满英国腔调的外观,相对上代车型,车内乘用空间亦有所加大,不论是车长、车宽还是直接影响车内空间长度的轴距都比同时代公爵/Gloria更大,而为了在增大后座空间的同时依旧保持车架刚性,第二代CIMA还放弃了和前代车型以及同时代公爵/Gloria的Hard Top式车身设计,改为普通的Sedan构型。但由于泡沫经济破灭造成的影响,在这代车型的一些细节之处还是能看出车厂降低成本的意图。比如上代车型上极受好评的主动式电子控制空气悬挂就不再提供,当时日产生产的车型中,只剩下更高级的同时代的第二代日产President和初代英菲尼迪Q45继续提供此类主动式悬挂系统(但并非空气悬挂,而是液压悬挂)。日产CIMA的首次正式出口也是在这一代开始,日产的香港代理商从这代车型开始,将这款车型引入香港市场发售。

 

第三代车型,FY33,1996-2001

 

第三代车型,FY33,1996-2001

 

可能是泡沫经济破灭后,日本经济的滑坡和由此而来的持续不景气(日本人后来对这段时光有好几个称呼,最著名的可能就是“十五年的黑暗隧道”)让豪华车市场也陷入低迷的缘故,日产在1990年代中期对于CIMA车系显然没有之前那么热心了。第三世代车型的CIMA在1996年的6月才姗姗来迟,而作为其基础车型的日产第九代公爵/第十代Gloria早在整整一年之前的1995年6月就已然面世。

 

 

 

第三代车型的CIMA,英式风格此时已经消隐无踪

 

和同时代的公爵/Gloria一样,第三代车型的CIMA外观设计风格也大有改变,之前两代车型身上那种显而易见的英式风格在这代车型上消失无踪。在一些细节方面的设计,有着明显的模仿同时代的德国车,准确的说是同时代奔驰的痕迹,这引起了当时日本的汽车媒体界的广泛批评和质疑。据说这种外观设计的起因在于当时第一、二代的CIMA被日本的暴走族大量使用,成为VIP风格改装的一大热门车型(早年间这种VIP风格改装的车子在日本可没什么好形象),完全转变的新外观设计风格在于消除这种负面形象。当然,除了外观设计上的转变多少有点让人难以接受之外,这点车型身上还是有很多亮点的。比如这代CIMA是日本车中首部把侧面SRS(Supplemental Restraint System,辅助防护系统)安全气囊系统作为标配的车型,一定程度的提高了车辆的被动安全性。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

第三代车型的CIMA

 

而在动力系统方面,这代车型的升级更大。之前两代车型上一直使用的VG30DET型发动机被换成了新的VQ30DET型3.0L V6涡轮增压发动机,动力输出亦因此有所提升,达到270ps/6000rpm的最大马力和368Nm/3600rpm的最大扭矩。而高阶车型上继续使用和上代车型相同的VH41DE型4.1L V8自然吸气发动机,但动力输出有一定优化,为270ps/5600rpm的最大马力和377Nm/4000rpm的最大扭矩,相对上代车型,其最大马力虽未提高,但输出转速略微提前,扭矩则小幅增长,输出转速也有一定提前。和同时代的公爵/Gloria车系一样,这代车型开始,CIMA车系亦开始提供ATTESA E-TS(Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic - Torque Split,先进电控牵引力控制系统)四轮驱动系统(声名显赫的GT-R从第三代车型开始配备的就是这个4WD技术)选配,不过这一选配只出现在使用VH41DE型发动机的车型上,小排量车型并未提供4WD型号。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

从这一时期起,英菲尼迪Q系列正式成为CIMA的北美对应车型

 

也许第三代车型的CIMA在某种程度上已经不复当年荣光,不景气导致的豪华车市场萎缩也让她在销量表现上近乎乏善可陈,但此车在一些细节上的设计,尤其是被动安全方面的配置依旧让人觉得其还是一款值得赞赏的豪华车:1998年9月开始,CIMA开始为后座中央的第三个座椅提供三点式安全带,1999年7月增添的41LV-Z车型更是装备了日本车中第一个自适应巡航系统,可通过安置在车头的毫米波雷达在巡航状态下控制与前车的距离并在必要时自动刹车(1999年末发布的奔驰W220车系的S级车型亦开始装备类似功能的配置)。也是从这代车型开始,CIMA车系和日产在北美的高端品牌英菲尼迪搭上了关系,1997年发布的第二代英菲尼迪Q41既是第三代日产CIMA的姊妹车型,从这时起直到英菲尼迪Q车系停产,这款英菲尼迪的顶级车型一直是CIMA的姊妹车。

 

第四代车型,F50,2001-2010

 

第四代车型,F50,2001-2010

 

2001年1月,日产CIMA再次换代。第四代车型的CIMA首次新世代的LL平台打造,同一平台诞生的车型还有第十代公爵和第十一代Gloria(车架番号同为Y34)、、第三代President(车架番号和第四代CIMA同为F50)、以及此代CIMA的姊妹车,第三代英菲尼迪Q45。同时,这代车型可能是我国车迷最为熟悉的一代CIMA,原因很简单,这是唯一一代在我国内地地区发售过的CIMA(在香港地区,则发售过任何一代CIMA,未曾被日产香港总代理引入过的初代CIMA也被一些私人车行极少量的引入过香港市场)。2002年的第七届北京车展上,这款刚刚推出不久的车型就被展出,2003年的上海车展上,CIMA再次展出,随后开始在我国发售,这也是CIMA车系历史上首次生产左舵车型(其姊妹车的英菲尼迪Q车系则只有左舵)。和日规车型相比,中规车型的第四代CIMA在外观上略有不同,取消了车头上的立标,而改用安置在与日规车型样式略有不同的进气格栅上的日产logo。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

日规车型的第四代前期型CIMA(进气格栅与中规车型不同,并拥有车头立标)

 

动力系统方面,和前代车型一样,日规的CIMA有高低两个版本的发动机可选,高阶车型使用一台VK45DD型(DD后缀表示DOHC Direct Injection,也就是DOHC配气结构,缸内直喷供油)4.5L V8自然吸气发动机,具备280ps/6000rpm的最大马力与451Nm/3600rpm的最大扭矩。4WD车型上(第四代CIMA依旧只有V8型号可选4WD系统),考虑到传动系统的耐受性,最大扭矩降为402Nm/3600rpm。低阶车型则配备一台与上代车型型号相同的VQ30DET型3.0L V6涡轮增压发动机,但在机械细节上有所改良,具备更高的280ps/6000rpm最大马力和387Nm/3600rpm最大扭矩。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

日规车型的第四代前期型CIMA

 

中规车型的CIMA则因为国内燃油品质的问题,使用的并非和日规车型相同的VK45DD型发动机,而是和美规车型的第三代英菲尼迪Q45相同的VK45DE型发动机(没错,北美地区的油品质量相对日本也要稍差),动力输出和日规式样相同,但油耗稍高。顺便说一句,很让人惊讶的,第三代车型日产President作为日本本土市场专属车型,也使用了和中规式样CIMA或者美规式样的英菲尼迪Q45相同的VK45DE型发动机,而非和日规CIMA相同的拥有缸内直喷技术的VK45DD型发动机。同时,中规车型只有4.5L排量一种版本提供,不提供3.0L涡轮增压的VQ30DET型发动机。另外值得一提的是,这代CIMA将之前三代车型一直使用的4速自动变速箱升级为了5速自动变速箱,一定程度提升了此代CIMA行驶的平顺度。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

日规版本的第四代后期型CIMA

 

第四代车型的CIMA可以说运用了相当多的新技术与新理念打造,制造品质、用料水准也依旧保持着传统上日系豪华车的高水平。如果单独来看这么一款车,可以算得上是相当优秀的车型,但是,俗话说:就怕货比货。如果与同时代的同级车型,比如CIMA车系的老冤家,丰田第三代和第四代皇冠Majesta(第四代CIMA生产周期较长,横跨了两代丰田皇冠Majesta的产品周期)、丰田第三代Celsior(北美对应车型即为雷克萨斯第三代LS430)相比较,CIMA显然尽显窘态,虽然各类账面数据和用料水准不输对手,但是驾驶和乘坐水准实在是不让人满意,甚至有美国汽车媒体当时讽刺此车的北美版本第三代英菲尼迪Q45这方面的水准还不如一台欧宝Omega。

 

 

CIMA再来,新一代日产CIMA和英菲尼迪M35hL

 

第四代CIMA的北美对应车型,第三代英菲尼迪Q45

 

此种说法未免有夸大其词之嫌,但是多少也能说明一些问题。第四代的CIMA本身在那个时代的车型当中恐怕就说不上相当优秀的一个,再加上其产品周期过长,足足生产了十年之久,在其寿命周期后半期显得不那么尽如人意也算是正常。不够优秀的行驶表现再加上此一时期日本本土市场较为低迷的豪华车销售情况,让这代生产时间最长的CIMA也可能成了销量最低的一代CIMA,其生产期的最后一年,销量甚至只有区区 台,甚至很可能其销量还不如只生产了短短四年的初代车型。而在我国市场,笔者更是亲眼见过有经销商将其降价至最低60万元销售,可见其不被市场欢迎的程度,当然,若是以这个价格购入,这车可就算得上太有性价比了。

精彩推荐

https://bestseller.reviews

www.best-drones.reviews

мицубиси аутлендер